...och därmed blev det jul. Äntligen!

Här kommer ytterligare ett dykrelaterat inlägg. Men det blir det sista för året, det lovas! För igår, den 23 december, gick äntligen allt som det skulle. Men det satt långt inne!

Ett dopp i havet är kanske inte det första man önskar sig när man stiger ur sängen på morgonen den 23 december. Men vad fan! Är man väl i, så känns det bra!

Det är onekligen ovanligt att man har träbåtar i sjön in i december månad, och man bör också undvika det eftersom en blöt båt är känslig för kyla. Träbåtar skall upp i tid för att hinna torka ur innan frosten. Dock så hindrades vi i vår ambition att ta upp båtarna i tid, av ett mycket envist och onormalt lågvatten. En dryg månad stod vattnet långt under normalvattenstånd, vilket innebär att djupgående båtar inte kan tas upp på slipen. Det är för grunt. Vid tre tillfällen var vattenståndet närmare en meter lågt, och det är mycket i Saxemaraviken som har ett maxdjup på blott dryga två meter.

Vissa dyker på Andrea Dorias vrak på 70 meters djup. Andra avnjuter blått vatten och australiska korallrev. Själv harvar jag omkring i tvåmetersvatten med dyngbotten nedanför bryggan. 

Den som läste föregående inlägg såg att vi hade ett missöde med sista båten, Salamis, när vattnet väl kom tillbaka. En vajer brast och vagnen spårade ur. Nu har vi bytt ut vajern och bärgat vagnen. Anläggningen är perfekt. Men nu bar det sig inte bättre än att vagnjäveln spårade ur när vi gjorde nytt försök att ta upp Salamis. Så torrsättningen fick skjutas upp till nästa dagsljus, den 23 dec. Undertecknad inledde således dan före dopparedan med vad som rimligtvis blev årets sista dyk. I femgradigt vatten, i uppslammad bottendynga och noll sikt spettade jag loss vagnen som därmed, bit för bit, kunde spelas upp på land och ställas tillbaka på spåret.

Salamis är tung och stor. Att dra in henne i varvet med slipen är förenat med... viss ansvarskänsla. Tyngden är nog så respektingivande, men även storleken är betydande. Förpulpiten befinner sig ca 30 cm från taket. Men! Med is i magen och ett rejält säkerhetstänk så är hon inne, och skall i vinter göras riktigt fin!

Med slipen redo igen var det dags för "tredje gången gillt" för havskryssaren S/Y Salamis. Den 8,5 ton tunga giganten flöt snällt upp på vagnen, spändes ned mot skråna (stöttorna) och spelades in i Saxemara båtvarvs stora hall. Därmed kunde vi nöjt bomma igen gaveldörrarna och stänga varvet inför julen.

De första, omtumlande nio månaderna på Saxemara båtvarv är sålunda till ända. Micke och jag konkluderar en rent otroligt hektisk period som har gått över all förväntan. Vi kan knappt tro att vi har varit på plats under så kort tid, och vi har endast suddiga minnen av de djävulska strapatser som flytten ned hit förde med sig. Lika suddiga är minnena av det varv vi den 7 mars tog över; då fick vi i våra händer ett mycket slitet, svårt nedgånget och otroligt nedskräpat båtbyggeri. När vi nu står i ett fungerande och välutrustat varv med både attraktionskraft och värde... då är det svårt att komma ihåg hur illa allt var för bara dryga halvåret sedan.

Konklusion: we did good! Det kan vi njuta av. Men man kan inte leva på gamla lagrar, så efter nyår börjar vi på rond två! Och vi tar oss ronden an med tillförsikt och självförtroende.

Årets sista dyk?

Årets, troligen, sista dyk blev nödvändigt då slipvagnen ("rallen", en järnvägsvagn som används till att ta upp och sjösätta båtar på via räls) behövde bärgas från havets djup. Sagda vagn bar, den på Saxemara byggda, mahognysegelbåten Salamis. Halvvägs inne i varvshallen så brast den gamla vajern och båten, som väger 9 ton, for med full fart ut i havet igen. I ösregn och styv kuling. Vagnen var fastspänd under båten med spännband och följde med flytetyget rätt ut i viken. Fick där skäras loss och sjönk fem meter utanför mastkransbryggan. Nåväl! Ingen skadade sig, och båten höll. Idag bärgades vagnen, igår levererades den nya vajern och på imorgon monteras det hela. Incidenten föranledde också en inspektion av samtliga vajrar och spel, för att undvika framtida missöden!

Min torrdräkt Nordic Pro II är kanske inte den flashigaste, men torr är den! Något av det bättre utgörs av torrdräktshandskarna som håller händerna hur varma och sköna som helst. För övrigt kan jag meddela att dykning är den i särklass bästa hobbyn man kan ha om man är pryltok. Man kan aldrig få nog med grejer!

Torrdräkt är något av ett underverk! Det är lite fantastiskt att man kan kasta sig i havet den 20 december och ligga i en halvtimme utan att frysa. Min dräkt är en s k skaldräkt, under vilken man helt enkelt tar på sig ett varmt underställ. Fem grader i vattnet, men bekvämt och varmt inne i dräkten.

Varje grodman med självaktning och humor bör skaffa sig en röd mössa. Dels för att värma huvudknoppen efter dyket, dels för att se ut som Jaques Yves Costeau!

Undertecknad är verkligen ingen mästerdykare. Men det går i släkten! Farfar var dykare på Belos (Marinens dykfartyg) och dessutom dykledare vid bärgningen av Wasa. Farbror var grodman och styvfar Christer var under en tid yrkesdykare. Undervattenssvetsjobb och dylikt. Så visst följer man någon form av släktsed!

Per Anderssons underbara kranbil. 35 meter når han med den, och stark som Herkules är den också. Dryga två ton tar den 18 meter ut! Utan Per så vetefan hur vi skulle klara biffen på varvet.

Vagnen hängde, som sagt, med båten ut. När den släpptes sjönk den genast ned i dyn. Och dy är det gott om i Saxemara. I en avlägsen forntid så lär det ha varit sandbotten i viken, men utsläpp från avlopp och jordbruk har förvandlat botten till rena dyngan. När jag dök ned för att fästa lyftstroppen i vagnen så hade den sjunkit ned så långt i den lösa geggan att det enda som stack upp ur botten var "skråna", alltså trästöttorna som båtarna skall luta emot. Det vill säga, att vagnen på en vecka sjunkit ca en halvmeter ned i skiten. Lös är botten också! Minsta rörelse virvlar upp moln av slam. Så att se vad man gör, det kan man glömma. Det enda som gäller är att känna sig fram. Och det gick, som framgår av bilden, utmärkt. Och nu står vagnen på rälsen igen och väntar på nästa försök till torrsättning av den vackra S/Y Salamis!

Rorkult och roder

Så blev en grej till klar. En kul grej med många moment. Nämligen ett roder med beslag och rorkult.

På enkla öppna ekor så gör sig detta slags roderhuvud bäst. Huvudet går igenom rorkulten, som på mitten vilar mot en genomgående träpinne och i aktern mot en klack. För att få till detta arrangemang så måste man limma rorkulten i tre stående lameller, och uttaget för roderhuvudet tar man s a s ut i förväg.

Rodret på en Blekingseka är förhållandevis stort eftersom det rör sig om en, i första hand, segelbåt. Motorbåtar kräver inte så stora roder, då propellerströmmen är stark och riktas rakt mot rodret. Segelbåten, däremot, är beroende av den ström som farten genom vattnet ger. För fullt segelställ så duger ett fjuttigt litet ett, men vid låga farter krävs det stora grejer för att komma runt vid slag eller för att manöverera vid bryggan.

Rostfritt smide signerat vår egen Micke Okmark. Översta beslaget (bilden) är alltså konstruerat med "läppar" och en sprint. Det undre är gjort så att rodret hängs på en pinne som sticks ned i ett hål. Detta är kanon! Då slipper man helt problemet med att häkta på två ställen samtidigt (som när man hänger en dörr på gångjärn) och an istället häkta på det nedtill först och sedan ägna sig åt sprinten i det övre. Det är viktigt att man gör sådana här grejer med ett litet glapp. Förutan det akan det bli trögt värre när båten börjar fuktarbeta mm.

På en rak roderstäv som denna så är det inte så svårt att passa in rodret och dess beslag. Det är mycket svårare på en snipa, då man måste placera beslagen ("gångjärnen") så att de linjerar. Gör de inte det så kan man inte göra fulla roderutslag.

Sådärja! Roder på plats och båten släppt från stapelbäddens ändstolpar.

Just detta roder är byggt efter en i skala 1/10 uppritad förlaga. Knepet för att överföra ritningen till ett fullskaleutslag är enkel: på ritningen ritas ett rutnät med rutor på 10x10 mm. På utslaget görs ett motsvarande med rutor på 100x100 mm. Därigenom kan man med linjal föra över "koordinaterna" i det lilla rutsystemet till det större. Sådant som man gjorde på teckningslektionerna i skolan.

En liten bonusbild som icke har ett dyft att göra med rubriken för inlägget: bordhalsar, avbärare, stävkraft och essing terminerar i förstäven. Det är denna lilla trekantiga historia som ger fören sin stora styrka. Utan stävkraft skulle en träbåt inte hålla för att tjonga in i en brygga.

Denna ganska rejäla eka tog därmed ett rejält kliv närmre färdigställandet! God jul!

Till hantverkets lov

Det händer att folk förundras över hur långsamt det går att bygga/renovera träbåtar. Lika ofta får man höra att det är orimligt dyra prislappar på de färdiga grejerna. Här följer en liten förklaring till hur det kan kosta så mycket.

Däcksläggning är ett av de verkligt tidsödande arbetena. Det omfattar vansinnigt många delmoment. Vart och ett av dessa måste dessutom utföras minutiöst noggrant eftersom däcket i allmänhet är en av de delarna på båten som verkligen syns och skärskådas. Som exempel måste en pluggad skruvrad, som på bilden, mätas och placeras perfekt. Minsta avvikelse från räta linjer och kurvor syns direkt.

Inom träbåtsbyggandet och annat specialsnickeri så jobbar man med träråvara. Du går helt enkelt inte in i en affär och köper färdiga delar. Tillverkningen börjar i princip alltid i en råsågad brädhög eller i skogen. Varje detalj går igenom ungefär samma process:

1 Noggrann utväljning av lämpligt trästycke. Detta tar oftast löjligt (!) lång tid, och innefattar oftast långa bilturer till diverse småsågar i civilisationens utkanter.
2 Någon form av mätning/grovmallning.
3 Utsågning av råämnet.
4 Rikt- och planhyvling.

Först härefter är det aktuellt att börja bygga med materialet. Och eftersom formerna på båtar inte följer samma strikta mönster som t ex fyrkantiga rum eller hus, så är båtbyggaren hänvisad till en väldig uppsjö av dyra handverktyg. Det är alltså inte bara som att sätta byggsågen i trallen och skruva fast den i altangolvet. Nej. Det skall mätas, tillverkas mallar, göras specialjiggar, passas in med perfekt passform och förborras... Och verktygen måste vara sylvassa, så turerna till Tormekslipen blir täta. Fogytorna skall förses med tätningsmedel (Ettan t ex), vassa kanter skall brytas. Skall skruv- eller nithålen pluggas så blir det ytterligare en tur till brädhögen för att leta upp ett stycke trä med stående, täta årsringar som duger. Sedan skall pluggarna fräsas ur detta ämne på pelarborren, knäckas bort och läggas i en burk. Pluggarna doppas sedan i lim, knackas ned i hålen, grovhugges med stämjärn, jämnas med stöthyvel och finputsas med sickel.

Ett grabbräcke av teak kan man nog köpa på Biltema för löjligt lite pengar. Men om det skall tillverkas hantverksmässigt så blir det svindyrt! Ämnet skall planhyvlas, formen skall mätas och ritas upp, inerrundningarna skall borras med forstnerborr, konturerna skall bandsågas, ytterkurvorna skall jämnas på skivslip, innerkurvorna på vertikalslip. Den greppvänliga runda formen skall fräsas på fräsbord och det hela skall sedan slipas jämnt till fin yta.

Betänk också detta: varje enskilt skruvhål måste noggrant mätas ut, markeras med penna och stickas med pryl eller stickpassare. Hålet görs sedan med två borr, ett för skruvhalsen och ett för gängan. Det skall också försänkas. Antingen för pluggning eller bara med konisk försänkare Skruven doppas därefter i något fett och skruvas sedan försiktigt i med borrsväng.

Sådant här klassiskt hantverk blir helt enkelt jävligt dyrt. Det är inte ens avlägset besläktat med några av de industriella processer vars effektivitet numer pressar ned priserna på allt från möbler till elektronik. Sedan kan man också tillägga att träbåtsbyggandet idag förväntas hålla betydligt högre kvalitet än det gjorde förr, åtminstone när det gäller enklare båtmodeller. Som belysande exempel på detta kan blekingsekan i föregående blogginlägg lyftas fram. Traditionella bruksbåtar av allmogetyp som denna ägnades förr (oftast) inte särskilt stor omsorg. Men idag... Nu, när arbetskraft är jättedyr och tid är pengar, så blir även dessa enkla båtar hiskeligt dyra att tillverka. Så en kund som beställer en eka eller snipa för många hundra tusen förväntar sig inget annat än en möbel. Den nybyggda träbåten är numer en lyxprodukt.

Till yttermera visso så är råmaterialen till dessa hantverksprodukter allt svårare att få tag i. Sågverken tjänar inget på att såga krokvuxen ek eller halvmeterbreda, kvistfria bordläggningsbräder. De kvarvarande specialsågarna är alltså få, och priserna blir därefter.

Nu låter det visst som om jag gnäller! Nej då! Jag vill bara förklara varför en till synes enkel grej som en rorkult eller en reling blir så attans dyr. Avslutningsvis kan jag tillägga att både undertecknad och kollegan Micke Okmark alltid framhåller de ovan beskrivna grundliga och tidsödande processerna som det mest tjusande i båtbyggaryrket. Det är en oslagbar känsla att ta ett stycke grovt, grånat trä ur en till synes sketen vedhög och se det, ur egna händer, växa fram till något användbart och vackert.

Det är nog bekvämare att montera färdigtillverkade köksinredningar, lägga klickgolv, skruva gips eller att... ja vad fan... att så att säga värma frysta pizzor i micron. Men att verkligen skapa något ur ett naturmaterial som träd, det är något helt annat det.

Ett stycke blekingseka

Länge har hon dväljts i Saxemara Båtvarvs lilleverkstad, och nu är det äntligen dags för en slutspurt. Denna blekingseka är 18 fot lång, byggd på uppmätningsritning av Bertil Andersson. Förlagan byggdes på Joggesö utanför Karlshamn, och detta original finns faktiskt fortfarande kvar. Som museiföremål i just Karlshamn.

Som exempel på oändligt tidskrävande detaljer som innefattar mängder av moment: aktertoften i två delar för rorsman. 16 mantimmar, alltså en hel arbetsdag för två personer. Och då är den inte ytbehandlad.

Sista veckorna har hon försetts med essing, avbärare, stävkraft, durkar, aktertoft och roddartofter mm mm. Märkligt nog är dessa, till synes banala, snickerierna enormt tidsödande. I alla fall om man har höga ambitioner. Och det har ju vi!

Längst fram på i princip alla träbåtar sitter den lilla trekantiga ekbiten som kallas stävkraft. En av varvets, nu pensionerade, gamla trotjänare tittade som vanligt förbi häromdagen och noterade att sagda stävkraft satt riktigt bra på plats. Samt lade till att den förr kallades "vrångkläppen", eftersom det var den jävligaste biten att passa in.

Skrället skall i alla händelser vara leveransklart till jul. Så närmaste veckorna väntar roderbeslag, rorkult, tullapinnar, rigg, åror och en jävla massa ytbehandling och finjusteringar. Sen skall hon ut genom dörren! Plats i Lilleverkstan ges då åt nästa nybygge: ett styck 13 fots jaktkanot av finaste sort som skall levereras till våren.