fredag 16 december 2011

It's a curse, a terrible curse!

Kolla bilden nedan och lägg märke till tanklocket på snurran. Det är sista bilden det är med på innan det slet sig och försvann i djupet i södra Kalmarsund en kall och mörk aprilnatt 2010.

Om någon vet hur man får tag i ett tanklock till en Yamaha Malta 4hp så är ingen tacksammare än jag för den informationen. Lägg gärna märke till det okristliga vårvädret på bilden. Så kallt, dimmigt och regnigt som det kan bli på sjön i April.

Kalmarsund är min nemesis. Där händer all skit. På vägen mellan Oskarshamn och Karlskrona för två år sedan tappade jag det otappbara tanklocket. Hur det lyckades slita sig ur kedjans grepp är ännu en outredd sak.

Sedan dess har jag tappat inte mindre än tregge s k nödtanklock i sagda farvatten. Jag är under en förbannelse, en hemsk förbannelse.

onsdag 14 december 2011

Ri. En förträfflig uppfinning.

Det mänskliga ögat är fenomenalt på att se avvikelser från det väntade. En onaturlig knyck på en kurva skär som knivar i ögonen även på den med måttligt intresse för estetik. Att rita perfekta former på frihand är emellertid mycket svårt. Det bästa hjälpmedlet för att få till fina kurvor är riet.

Här bygger jag en rorkult till lilla Katla. Efter att ha tagit nödvändiga mått så lägger jag ut rorkultens svaga S-form efter eget tycke. Riet böjs till rätt kurvatur och fixeras med småspik, och slutligen dras ett blyertsstreck längs detsamma.

Ett ri är i korthet en rakvuxen trälist. Sagda list används som ett slags böjlig linjal då man vill ha jämna kurvaturer. Kombinationen ri och öga är mycket bra. Ögat väljer formen och riet ser till att den blir jämn. Det gäller att lita på ögonmåttet. Det har sällan fel när det kommer till sådant här.

Om kulten skall vara jämntjock och ha samma kurva på upp- och nedsida så överförs det enklast med en dragpassare. En båtbyggare är f ö rent naken utan en sådan. Dragpassaren är otroligt användbar i otaliga situationer.

Då man t ex skall malla ut formen på ett bord räcker det med lägga ut nederkanten på ämnet (den får man ju given från föregående bordvarv) och sedan sätta ett höjdmått på var 40 cm. Sedan förbinder man dessa höjdmått med ett ri. Det blir jämnt och bra. Vill du läsa mer om detta moment så finns det beskrivet och avbildat under rubriken "Från furuplanka till bord" som du hittar till höger på sidan.

För att vara säker på sin sak så bör man göra ett prov. Här är den tilltänkta formen grovt utsågad på en bit halvtaskig gran. Så får man en säkrare känsla för slutlig form, längd och tjocklek. Det är bara dumt att göra fel på dyrt virke, så det extra arbetet är garanterat värt det. 

Ämnet till riet är oftast en överbliven kant från en planka. Spara på dem! De måste dock vara rakvuxna och kvistfria. Om de är vresiga eller knaggiga så blir kurvorna "knyckiga". Om man vill kosta på lite extra så är plexiglas väldigt bra till rin. Det är mycket böjligt och ger jämnt resultat. En böjlig stålskala är heller inte fel.

När slutlig form är bestämd så sågar man ut ämnet. I detta fall blev det en kärna av ek med sidor av mahogny. Resten av historien är lim, hyvel och slippapper! Kulten hänger i skrivande stund i taket för lackning. Bilder kommer snart!

måndag 28 november 2011

Avbärarlister på gång!

Bär av! Det är en av sjötermerna man gör bäst i att lära sig snabbt. Om man, då skepparn ropar detta, bär packningen av båten och hoppar ned på bryggan är det fara värt att man åker på en propp. Att bära av är detsamma som att på något sätt se till att båten inte dunsar in i bryggan eller en annan båt.

Som vanligt börjar det hela i brädhögen. Till dessa tunna lister, som dessutom skall stå pall för basning, behöver man rakväxta grejer. Till kraftigt böjda saker som basade spant så skall man välja bräder med liggande årsringar. Men i detta fall är böjen måttlig och dimensionen klen. Då kan man gott använda kvartersågat. Det blir ju så stiligt med (de i tidigare inlägg nämnda) "speglarna"!

En avbärarlist har som ursprungligt syfte att bära av, att skydda båtens bordläggning mot stötar. Den kan också kallas sudband eller slitlist. Emellertid är avbärarlistens tid som just avbärarlist sedan länge förbi. Förr nöttes de ned och byttes då de tjänat ut. De gjordes gärna i ek eftersom det är ett nöttåligt träslag med bra glid. Numer är avbärarlisten mer en estetisk detalj som accentuerar båtens språng och ramar in däck och skarndäck. Den görs fortfarande påfallande ofta i ek, men lackas. En idiot fattar vad som händer med lacken om den "bär av" mot en betongkaj.

Man förvånas alltid över hur lite det blir kvar av en stor jävla planka efter lite bearbetning. Fyra ynkliga lister.

Men detta är inget jag gör mig lustig över. Nej, nej! En modern, välavvägd, glänsande avbärarlist är en av dessa detaljer som verkligen kompletterar båtens uttryck. Och för fan, nuförtiden finns det bra fendrar. Katla skall snart förses med sagda listverk och för närvarande hänger de färdigsågade, hyvlade och frästa i verkstadstaket. Om någon vecka åker de in i baslådan.

Listen fräses för att få rätt profil. Kanten mot skrovet förses med en fals eftersom den skall nåtas. Utsidan rundas av. Och insidan, alltså liggsidan mot bordläggningen, ges en lätt käl med kälhyvel. Det gör man för att få rejäl spänn i anliggningsytorna samt för att kunna fylla fogen med rejält med gucka (Ettan eller Walle Vikings Båtkitt). Ett bord till handöverfräsen är guld värt -billigt och helt fantastiskt underlättande. Fräsningarna blir perfekta.

tisdag 22 november 2011

Så här ser kvartersågad ek ut!


På bilden ser du Katlas roderblad på nära håll. Lägg märke till strukturen och mönstret på träet. De ljusa fläckarna kallas "speglar". Glöm aldrig bort detta med speglarna, för just så här ser prima rakvuxen och kvartersågad ek ut (alltså plank med stående årsringar). Sådana bräder är mindre benägna att spricka, de rör sig mindre med fukten och är väldigt starka. "Speglarna" är i själva verket ekens radiella s k märgstrålar som är genomsågade. På en ekplanka med liggande årsringar så avtecknar de sig istället som mörka, smala streck. Det är längs dessa "streck" som ekens långsprickor uppträder i värme och torka. Glöm inte speglarna alltså!

Fernissasäsongen kom tidigt i år tammejfan!

Vanligtvis är jag på hösten så led på allt vad båtar heter att jag gladeligen skjuter upp alla jobb till efter nyår. I år kliade det ändå i fingrarna och jag har redan tagit ett djupt tag i lackburken. November, och det doftar vår (terpentin) i verkstan.

Grisslans gamla slitna sittbrunnsdurkar fixades till rejält för några år sedan och nu får de varje säsong en liten make up i form av Le Tonkinois fernissa. Märkligt nog håller lacken riktigt bra trots ankarkättingar, grusiga fötter och hundklor.

Den i tidigare inlägg beskrivna "gudi behagliga toften" mot vilken jag gnider röfven då jag med bister min styr öfver Kalmar Sund. Den som ofta styr och gör det under långa stunder vet vilken sjuhelvetes träsmak man kan få. Det får man inte av denna, stjärtvänligt utformade och lagom sviktande uppfinning. Sök i bloggen om du vill läsa mer om den.

Många kan nog på sin båt peka ut en favoritpryl. Med min smak för starka drycker i åminne, så blir väl ingen förvånad när jag pekar ut mitt kära lilla randiga groggbord. Jösses vad det har groggats kring denna lilla skapelse av mahogny och björk. Om detta bord kunde tala... så skulle jag genast elda upp det. Jag är skiträdd för talande bord.

Jag kunde inte låta bli att lägga upp en bild på denna lilla sötsak: Katlas roderhuvud. Det  har just fått sitt andra lager utspädd lack och man börjar redan se hur stiligt det kommer att te sig som färdiglackat! Som jag tidigare nämnt så är jag barnsligt förtjust i kombinationen ek/mahogny.

Simson nåtmassa

Härförleden läste jag en intervju med Eilert Forssell som just hade byggt klart sin egen folkbåt. Det hela tog 43 år. Fyrtiotre. ÅR! På frågan varför det tog så lång tid svarade han: det kom lite emellan. Nu kan man ju skratta vänligt åt en så rar historia, men klart är att det faktisk kan komma lite emellan. Som ett exempel kan nämnas att jag inte har haft tid att göra något med lilla Katla sedan tidigt i somras. Det kom lite emellan.

De raka partierna tejpar man snabbt. Kurvorna och ändarna däremot måste skäras noga med rakblad eller brytbladskniv. På bildens vänstra sida syns ett försök att maska kurvor med eltejp, som ju är mer villig att stretchas och därmed följa kurvaturen. Det är inte värt jobbet. Mycket snabbare är att fläska på med vanlig målartejp och sedan gå på med kniven.

Först ut i årets byggsäsong (som just i år innebär stora jobb på inte mindre än tregge båtar) är att nåta Katlas däck. Efter lite övervägande föll valet på Simson och hittills verkar det ha varit ett lyckosamt sådant. Den är lättjobbad och betydligt mindre kladdig än Sika. Dessutom behövs ingen primer.

En helt vanlig fogpistol (eller vad det nu kan heta) räcker bra. Men för stora jobb rekommenderar jag en tryckluftsdriven dito. Det är märkvärdigt jobbigt att hålla konstant press på avtryckaren.

Vid ett studiebesök på Hallberg Rassy så fick vi se hur de "prefabricerade" vissa nåtade teakdetaljer, såsom badbryggor och luckor mm. De byggde dem på arbetsbänk och limmade sedan fast dem på båtarna. Deras metod för nåtning var effektiv, men i mina ögon lite väl kladdig och slösaktig när det kommer till materialåtgång. För HR är arbetstid såklart den dyraste komponenten, men för en hobbysnickare är det nog snarast materialet. De vräkte på nåtmassa, bredde ut eländet med en spackel och slipade det hela så snart det härdat.

Det är bäst att dra väck tejpen så snart som man fått i massan och (som på bilden) jämnat den med spackeln. Om man låter den skinna sig så följer den med tejpen upp. Det var ett misstag som jag gjorde på akterdäcket, och som kommer att straffa sig med en hel del lappande och slipande. På fördäcket drog jag tejpen inom en kvart (se nedan) och det blev kanonfint.

Jag valde att istället maskera noggrant med målartejp, trycka i precis lagom med massa och stryka det jämnt med en japanspackel (vilken är mycket bättre än t ex Uzbekistanspackeln, och då har jag inte ens nämnt den förhatliga Folkrepubliken Kinaspackeln). Tejpningen tar något rent förjävligt lång tid och är inte särskilt upphetsande, men åtgången på nåtmassa blir minimal och man behöver inte straffa däcket med en rejäl slipning.

Nåten står upp en smula vilket ger lite slipmån för att få den jämn och snygg. Slipningen gör den matt, men fernissan gör det hela blankt när den kommer på.

onsdag 9 november 2011

Kladda loss med aerolite och epoxi!

Trots att vi träbåtstokiga oftast tjatar oss blå om träets förträfflighet så måste vi medge att vi har plastindustrin att tacka för en jävla massa! Utan dessa polymerer vore vi tillbaka i 1800-talet, och en massa moment i byggandet och renoverandet vi idag tar för givna skulle vara helt omöjliga. Så vad snackar jag om? Jo, lim.

Gamla tiders lim bestod av diverse mer eller mindre oätliga delar från våra kära husdjur, såsom t ex hovar, hud, ben och horn. Kort sagt: de bitarna som luktar illa. Förutom att vara ganska opålitliga limmer så stinker de något förfärligt -särskilt hornlim. Dessa lim köps oftast numer i form av torkade granulat ("pärllim", ser ut som små bärnstenar) på byggvårdsbutiker som Gysinge, Byggfabriken och Qvarnarp. Jag glömmer aldrig då jag målade pappspända timmerväggar med hemmagjord limfärg. Den görs just på pärllim som värms, blandas ut med vatten och tillsätts pigment. Efter färdigt värv så hade jag omkring fem liter över. "Det sparar jag" tänkte smålänningen Nyström och gav sig ut på sjön en vecka. Vid hemkomsten undrade jag vem fan som hade gått och dött inne på utedasset. Där inne stod hinken med ett plastlock över. "Kan det vara färgen som luktar lik?" tänkte jag, öppnade locket och svimmade. Ja ja, nästan i alla fall. Men spydde gjorde jag. Färgen hade ruttnat och jäst och jag fick en olfaktorisk chock. Gör inte så, käre läsare. Släng skiten.

Aerolite och tillbehör. Bas, härdare pensel och små kärl. Myrsyran är farlig för ögonen, så man måste ha skyddsglas. Fingrarna, däremot, rår den inte på. Så handskar behövs bara om man skall fläska på rejält, eller om man har småsår. Svider!

Idag finns en hel hoper riktigt dundersäkra lim att välja mellan, och jag tänkte beskriva ett par av dem. Först ut är karbamidlimmet "Aerolite". Det uppfanns av flygindustrin på 40-talet och används alltjämt av diverse båt- och modellbyggare. Det är vattensäkert -men bara i kallt vatten! Och inte helt hundraprocentigt heller. Men över vattenlinjen är det alldeles utmärkt. Otaliga äro de master som limmades på femtiotalet med detta lim och håller ännu. För att säkra Aeroliten mot vatteninträngning så bör man måla eller fernissa de limmade delarna. Det gör man ju ändå med de flesta detaljerna på en båt, så det är ju inget konstigt.

En av de verkliga fördelarna med Aerolite är dess användarvänlighet. Det köps i pulverform och blandas ut i vanligt vatten till önskad konsistens. Efter att det göttat till sig i burken några timmar är det klart för användning. Då stryks ena fogytan med lim och den andra med härdare. Härdaren är myrsyra. Skitkonstigt, men kul, Det luktar myrstack i hela verkstaden.

Ett utmärkt användningsområde för detta lim är pluggning av skruvhål. Mysryran pensla med liten pensel i hålet, och pluggen doppas i limmet och knackas fast. Torktiden är ca fyra timmar. Aerolite har fallit i vanrykte sedan några limmade plan för evigheter sedan såldes till Norrland, flögs i fukt och kyla och ramlade isär. Nu är det ju inga flygplan utan båtar vi bygger, och där har det bevisat sig om och om igen. Men! Som sagt, bara ovan vattenlinjen. Förresten är det inte rekommenderat att limma under vattenlinjen överhuvudtaget. Sådana fogar ger sig tids nog, oavsett limtyp.

Epoxi och den skog av grejer som behövs. Vinylhandskarna är viktiga. Likaså skyddsplast (ej i bild) för att inte få lim i hela verkstaden -och för att inte de limmade träbitarna skall limmas fast mot arbetsbänkar och tvingar och gud vet allt. Underskatta aldrig kladdigheten hos epoxi eller dess förmåga att sprida sig över hela kroppen, verkstan och mammas finfåtölj o s v!

Epoxi är det enda raka nu för tiden. Jag skulle använda det till allt om det inte vore så förbannat omständigt att handskas med!

Till fördelarna hör att det verkligen är helt vattenfast. Även att det är högst förlåtande: det är fogfyllande och glipor fylls upp med full styrka. Således kan en halvtaskig båtsnickare få ihop grejerna ordentligt och slippa behöva skrika på hjälp när vågorna river båten i bitar.

Nackdelen är hanteringen: det är rent helvetiskt kladdigt, och i ohärdad form giftigt och allergiframkallande. Härdaren är svagt frätande. Så snart det härdat igenom fullständigt så är det ofarligt och kräver ingen skyddsutrustning vid slipning. Men slipar man för tidigt åker man på sitt livs överraskning. Dammet letar sig på det mest oblyga sätt in emellan  kroppens alla valkar och håligheter och orsakar klådor av helvetiska mått. Gärna mellan skinkorna. Jag har provat detta och mitt råd är: fall inte för nyfiken frestelse att pröva om jag talar sanning. Bara låt bli.

Förtjockad epoxi sklall vara trög! Den skall stanna i penseln som på bilden. Gör den inte det så stannar den inte heller i fogen, och då är dess "gap-filling"-effekt förlorad.

Epoxilim läggs på i två steg. Det första går ut på att man mättar ytorna med oförtjockat lim. Epoxi är mycket lättflytande och suger in i träet som tusan. Mättar man inte, så är risken att fogen blir torr och därmed sämre! Nästa steg är att lägga ett förtjockat lager. Detta är själva "limmet" och dessutom det som skall fylla upp eventuella glipor. När man sedan lägger ihop fogen så är det viktigt att tänka på att inte pressa för hårt. Ju mer lim som stannar i fogen, dess bättre. Typ.

Ytterligare en gångbar produkt är polyurethanlimmet (PU-lim). Det är vattenfast och lättjobbat. Det är tvåkomponents men de båda finns i samma flaska och reagerar inte tillsammans förrän de tillförs fukt. Mycket smidigt alltså! Dock ställer det höga krav på fogytornas passform eftersom det inte är sant fogfyllande (gap filling). Skummet som bildas vid härdningen fyller visserligen upp, men ger ingen styrka. Varning för att använda PU-lim vid pluggning! Det händer att skummet som bildas i hålet helt sonika skjuter upp pluggen. Dessutom är detta lim ett rent helvete att få bort från trä och fingrar.

lördag 1 oktober 2011

Lite reklam

Visserligen skulle jag redan tidigare ha kunnat lägga ett gott ord för den härliga blaskan "Klassiska Båtar". Det är helt klart den rätta tidningen för alla träbåtsägare. Men nu blir det helt plötsligt ännu mer aktuellt att pusha för den. Varför? Inte, som den snabbtänkte kunde tro, för att Grisslan är med. Nej, men för det att undertecknad sedan några månader skriver lite grann för sagda tidskrift.

Stäven på Börje Månssons Törnqvistare Frida, som hamnar i julnumret. Om jag inte refuseras. Vilket gud förbjude.

fredag 2 september 2011

En gången sommar samt något om sjöfylleri

Visst är det trist att sommaren tar slut, men för träbåtsentusiasten innebär det ju också början på den roliga renoveringssäsongen. Och för undertecknad är projekten storslagna denna vinter. Grisslan skall få några nya bottenstockar, kölbultar och spant och skall dessutom fräschas upp i kölsvin och på däck. Albin 25:an Klara skall få ny inredning i mahogny. Och slutligen så skall 14' snipan Katla färdigställas och riggas. Mer om detta på bloggen i vinter!

En av sommarens mycket få resor med Grisslan, och här mår man som en kung -med rorkult i ena näven och pilsner i andra.

Sommaren 2011 var dock inte Grisslans sommar. Inalles blev det två småseglatser: en weekend i Borgholm och en kort tur i skärgården. De tre veckors segling jag ändå avnjöt företogs på andras båtar, och dessutom mot betalning. Det är billig semester det! Förutom den i förra inlägget beskrivna och äventyrliga seglingen med S/Y Unruly (ligger numer i Lomma och är omdöpt till X-Box) så blev det en leverans av en Jeanneau 36:a från Mollösund till Ystad i augusti.



Juni och ett soligt Borgholm. Jonte och Jonas i högform. Fördelen med en liten båt som Folkbåten är att man alltid kan klämma in sig någonstans även i en full hamn. Här ligger hon tryggt förtöjd precis invid Strand Hotell.

Sagda resa är min första leveranssegling inom rikets gränser. Och jag må säga att det var en fin sådan! Skärgårdarna utanför Orust, Tjörn och Göteborg är i sanning natursköna, trivsamma och omväxlande. Utan att överdriva vågar jag också påstå att vi fick smaka på omväxlande väder. Första dygnet prickade vi in "det västsvenska regnkaoset" och er käre båtbloggare har aldrig någonsin varit så dyngsur. Andra dagen: laber skärgårdsvind och mulet. Tredje dagen bjöd på pinkryss utanför Halland med ett par fina "squally showers" och ganska hög sjö. Fjärde dagen ett vindstilla och milt Öresund. Femte och sista dagen bjöd på 5-6 m/s slör och det mest strålande solsken längs en vacker sydkust. Då båten visade sig ha en del brister och krävde ideliga stopp vid varv och marinbutiker, så blev det ingen trist sträcksegling. Och eftersom underhåll och inköp måste göras på dagen så blev det rejält med helskön nattnavigering med fyrar och ljusbojar (den som ännu inte vågat ge sig i kast med nattsegling bör göra det omedelbart). Kort sagt: en perfekt resa!

Helnöjd deliveryskipper på "Flamenco" med (vad jag tror) Rörö i bakgrunden. Denna Jeanneau 36:a från 1992 är en kalasbra båt. Inte världens snabbaste, men i princip lika bred som lång, stabil som en pråm och rymlig som en hall. Perfekt familjebåt, alltså!

Den uppmärksamme kanske har lagt märke till att det ofta finns en pilsner nära till hands på flera bilder här i bloggen. Nu är det dags att avliva en myt! Det hävdas att sjöliv och alkohol inte hör ihop. Detta är helt enkelt fel. Hävdar man det så har man aldrig varit till sjöss. Det riktiga är snarare: sjöliv och fylla hör inte ihop. Att dricka ett par bier under en dags segling är inte fel. Hur vågar jag då hävda detta? Jo: biltrafik och sjötrafik är inte jämförbara. I en bil är det viktigt att kunna reagera blixtsnabbt då farterna är höga och marginalerna är små. Bara ett par droppar alkohol kan betyda katastrof i en hastig situation. På en båt är farten oftast (men inte alltid) låg och utrymmet stort. Nolltolerans är helt enkelt inte försvarbart där. Dessutom spelar det stor roll var man är. Med en segelbåt på öppet hav kan du knappast orsaka några olyckor även om du t o m är en smula påverkad. Med ett fartmonster i ett trångt sund, däremot, kan du ställa till det rejält. Lagen har hittills varit fiffigt utformad och har tagit hänsyn till skillnaderna, och en promillegräns likt den vi har på vägarna har inte varit aktuell. Ibland får man via media eller t ex KBV intrycket att sjölivet är rena vilda västern, där stora dyra båtar med packade förare regelbundet krossar oskyldiga kvinnor och barn i väldiga kollisioner. Jag vill inte förminska de tillfällen då sådant verkligen sker, men statistiken säger något helt annat. Antalet kollisioner som krävde insats från sjöräddning eller liknande låg 2007 runt tio stycken. Det är få om man betänker att Svenskarna äger ca en miljon båtar.

En kylslagen och vindstilla julimorgon utanför Hollands kust. Transportsegling innebär en hel del motorgång eftersom man varken har tid eller råd att ligga och vänta på gynnsamma vindar. Oväder, däremot, undviker man om det går eftersom grov sjö och kraftiga vindar kan gå illa åt kundens båt.

Märk väl att jag inte vill göra mig till förspråkare för sjöfylla! Nej, nej. Jag förespråkar snarast nyansering och verklighetsförankring. Det är dumt att med en ogenomtänkt lagstiftning göra vettiga och måttfulla människor till kriminella.


torsdag 28 juli 2011

Southampton - Falsterbokanalen på 12 dygn

Sommarvädret är visst inte längre att lita på som förr. Sommartid skall Nordsjön statistiskt sett vara ett behagligt och snällt innanhav med hyggliga temperaturer och lugna vindar för det mesta. Undertecknad med besättning hade dock inte sådan tur med vädret och fick istället sex dygn med full kuling, varav fyra i hamn och två till havs. Här följer en kort berättelse om den ovanligt utdragna, men attans roliga, leveransen av x-35:an "Unruly"!

Jonte på utkik. Lägg märke till Unruly's väldiga ratt, som är snudd på omöjlig att ta sig förbi i hårt väder. En fotlist på skarndäck hade löst detta problem, men sådant väger och det får det inte göra på en racer...

Avfärden från lyxiga Hamble Point gjordes i kanonväder, och ute på klassiska The Solent (fjärden mellan fastlandet och Isle of Wight) pågick naturligtvis flera seglingstävlingar. Ett antal timmar ute i Engelska kanalen då mörkret fallit råkar Styrman Jonte höra hur Solent Coast Guard sänder ett Securitémeddelande där det framgår att en högst oväntad kuling på 8 Beaufort är att vänta inom några timmar. Beslutet är snabbt och enkelt: sådant busväder i denna hårt traffikerade och tidvattenströmmande kanal bör undvikas och ovädret skall väntas ut på landbacken.

Närmsta hamn var den lilla beskedliga färjehamnen Newhaven. Men då de inte svarade på vhf-anrop valdes istället Brighton Marina som låg kanske 10 M längre bort. Detta visade sig vara ett lyckokast eftersom Brighton Marina råkar vara störst i Storbritannien med 1600 båtplatser, restauranger, nattklubb, shoppinggallerior, bowlinghall, pubar, casino osv  osv. Kort sagt: det går ingen nöd på den som blir inblåst här!

Undertecknad i bästa vintermundering mitt i högsommaren... Eftersom jag är så påtagligt förföljd av skitvädrens förbannelse så går jag numer under namnet "Captain Jinx".

Tre dygn senare stävade vi vidare mot Dover. I perfekt väder och måttlig trafik gjordes överfarten mot franska sidan av kanalen. Skall man tajma överfarten mot tidvattnet är det lagom att sticka från Dover 2 timmar före HW Dover (i både Reeds Nautical Almanac och Imrays Cruising Almanac är High Water Dover referenspunkt för all tidvattenberäkning). Men sanning att säga så utgör inte strömmen något större problem eftersom den sällan överstiger 2 knop. Det man däremot skall ha koll på är den tunga trafiken som här går i en strikt övervakad trafiksepareringszon, tsz. Både fransmännen och engelsmännen har total koll på vad som försiggår här med radar, och om du faller för frestelsen att gena (och alltså inte korsa zonen i de lagstadgade 90 graderna) så är det rätt stor risk att du får betala dryga böter.

Väl över på andra sidan möts man av ett gytter av färjelinjer, sandrevlar, ankarliggare, fiskebåtar och fartyg som navigerar i den inre trafikzonen (inshore traffic zone, alltså farlederna som ligger innanför tsz). Uppmärksamhet, noggrann navigering och stenkoll på sjövägsreglerna är grejen här.

Ärligt talat är resan utmed Belgiens, Hollands och Tysklands kuster rätt långtråkig, särskilt när man som jag gör den för tredje gången. Det händer inte mycket. Maas Junction, utanför Rotterdam, är det enda som dyker upp på flera hundra sjömil. Där, vid "Small crafts crossing", har man landkänning en stund innan man återigen ger sig ut till havs. När man sedan äntligen når upp till "krönet" vid de Frisiska öarna och viker österut kan man tycka att man nästan är framme vid Kielkanalen. Det stämmer icke!

Lycklig besättning i perfekta vindar, solsken och 7-10 knops fart. Några timmar efter detta så var det slut på friden när en gale force 8 kastade sig över oss.

Vår första kuling kastade sig över oss just här och höll i sig -och tilltog- ända tills vi förtöjde i Brunnsbüttel. Efter en särdeles tröttsam, blöt och kall natt nådde vi fram till Elbes mynning. Den är dock så bred att man inte ser land åt något håll så skillnaden mellan öppet hav och flod är inte särskilt påfallande förrän man passerat Cuxhaven.

Handböckerna varnar för att gå in i Elbe i motström om man har vindstyrkor på över fyra Beaufort i ryggen, eftersom det då kan bildas farliga, brytande vågor. Tyvärr hade vi inget val härvidlag och tvingades göra just  detta i hela 8 Beaufort. Och ja, vågorna var där. Som värst tornade sjöarna upp mot 4-6 meter och bjöd på tämligen hisnande surfar med brottsjöarna i arselet. Men fort gick det, jävlar i mig!

En x-35:a är en ganska renodlad tävlingssegelbåt, och behandlar man den väl så går den riktigt fort. Den för sig också väl i hårt väder, men då är den mycket blöt. Lyx som vindskydd i mantågen och sprayhood saknas såklart. Samma sak gäller möjligheten att sitta när man styr. Två halkskyddade åsar att stå på är vad som bjuds. Trötta fötter och våta kläder är styrmans lott.

Mycket trött men lättad besättning slussar in i Kielkanalen efter ett slitsamt dygn. Sällan har en Jägerschnitzel och en tysk bier smakat bättre än i Brunnsbüttel som ligger strax innanför slussporten!

Efter något dygns vila... nej. Rättare sagt något dygns utförligt födelsedagsfirande (navigatören fyllde 35) i Brunnsbüttel styrdes stäven via Kielkanalen till Holtenau. Härifrån gjordes nästa kulingfärd förbi Fehmarn och upp till Rödby där min då tämligen slitna besättning byttes ut mot nya, fräscha gubbar. Dagen efter företogs en högst odramatisk seglats via Klintholm på Mön till Falsterbokanalen. En trött men nöjd skeppare kunde gå iland.

För den nyfikne publiceras här inom kort en liten, som vanligt aningen skakig, film om det hela!

Läs mer:

http://en.wikipedia.org/wiki/Beaufort_scale

http://www.x-35.se/bilder.htm

http://www.yachtdelivery.se


lördag 2 juli 2011

En liten häst

Då undertecknad och herr Ström for att hämta ett fönster som skulle bytas ut hos bonden Linder, så råkade vi på detta rara lilla kreatur. Personligen har jag aldrig sett en mindre häst. Den var dessutom mycket sällskaplig, men bet mig naturligtvis i röfven så fort jag vände honom ryggen. En intressant kombination av kelsjuk och skitförbannad.

Kräket började dessutom gnaga på min kniv. Fönstret i vänsternäven skall bli mall för en hoper nya som skall byggas i det närmaste.

fredag 1 juli 2011

En god stund vid svarven!

En rejäl hoper Grisslan-sicklar blev resultatet av dagens slit. Närmare bestämt 16 stycken som står till försäljning på Veteranbåtsdagen i Karlskrona på söndag.

Olika träslag är olika svåra att svarva. Till de lättare hör: björk, mahogny, ask, asp och teak. Till de betydligt svårare hör... ek. Eken tenderar att flisa upp sig, skvätta i ögonen, spricka, lukta illa och vara allmänt hård och jävlig.

En liten hoper ämnen inväntar att svarvas. Ekbitarna till höger kommer ifrån en gammal riven bro över Emån i Småland. Sanslöst bra virke! Tätvuxet och mycket tungt.


Granna handtag i olika trä och storlekar. En ny bekantskap i svarven var teaken. Det är både lätt och svårt att svarva teak. Lätt för att det svarar fint på svarvstålen, svårt för att det är så hejdlöst fett att det sätter igen slippapperen och för att det feta dammet letar sig in i klädedräkten på ett obehagligt sätt. Tilläggas skall även att teak har en ganska obehaglig, unken doft.

tisdag 28 juni 2011

Lars Johan Kroon...

...gör steget ut i offentligheten. Den som vill ha en ovanligt välbyggd och stilig eka rekommenderas att ta en titt på denne herres fina sida!

http://ljk-batbygg.se/Lars-Johan_Kroons_Batbyggeri/Start.html

Gört!

tisdag 14 juni 2011

My baby is coming home!

Eller ja... min och Båtbyggare Lars Johan Kroons baby är hemkommen. Nu skall hon i alla fall färdigställas i båtbyggeriet i Fliseryd!

Katla väl inslagen i bubbelplast, väl förankrad på en improviserad trailer. Bredvid henne en påtagligt nöjd båtbyggare som efter två timmar på E22:an kan pusta ut med ett rökverk.

Efter smidig avlastning står hon så äntligen under tak, skönt lutad emot tvenne spånbalar. Resten av arbetet med denna lilla båt kommer att försiggå i denna aningen somriga lokal.

måndag 13 juni 2011

Ett styck lamellimmad rorkult

Som den uppmärksamme bloggläsaren kanske har märkt så tillverkar jag drösvis med rorkultar numer. Tänkte slänga upp lite bilder på makandet av en av dessa pinnar. Just denna är betydligt mer komplicerad att göra eftersom den är s-formad och därför måste lamellimmas. Första steget i processen är att klyva virket och hyvla fram lamellerna. I förevarande fall 11 st i sapeli-mahogny.

En stadig fixtur är steg nr 2. Den måste sitta som ett berg mot underlaget för att klara trycket från tvingarna och lamellernas rätande kraft. Här sitter den skruvad med vinkeljärn och dessutom med feta skruv underifrån. Här ser du en fixtur enligt min smak: formen utsågad i granreglar och med uppsidan gjord för att ge tvingarna fäste. Klädd med heltäckningsmatta för att fördela ut trycket från tvingarna jämnt, och slutligen klädd i plast för att förhindra att lamellerna blir fastlimmade i fixturen eller dess underlag. Epoxi fäster inte i folie eller plastpåsar.

Efter kletandet med det valda limmet så spänner man försiktigt in lamellerna mot fixturen m h a skruvtvingar. Välj ett bra lim. Första limningsförsöket på denna rorkult misslyckades och delaminerade, med följden att mahogny för ett försvarligt antal sköna kronor fick kasseras. Anledningen var: epoxilim av okänd kvalitet. West Systems epoxy är kanon. Beprövat är bara förnamnet!

Herr Ström justerar trycket i tvingarna. Epoxi skall inte limmas under stort tryck. Då trycks limmet ut och fogen blir torr. Det är en skön konst att få snygg -men inte för snygg- passform vid epoxilimning.

När det färdiglimmade ämnet är klart så skall det hyvlas till rätt form. Ett riktigt bra tips är att aldrig (!) försöka hyvla något utan att först ha ritat ut streck.

Ett annat fint tips är att inte, som på bilden, hyvla där det är varmt och fullt med mygg. Ett tredje, och allvarligt menat, är att försöka få alla lameller i en sådan här konstruktion att ha fiberriktningen åt samma håll. Det är snudd på omöjligt, men underlättar väldigt mycket när man hyvlar. Mahogny är ö h t väldigt svårhyvlat eftersom fibrerriktningen tenderar att bölja fram och åter lite som den vill med urslag som följd. Om du då har nio lameller med olika fiberriktningar så kan du tänka dig hur krångligt det blir. En underlättande faktor är att ha en bra hyvel med lågvinkel. Underskatta heller aldrig betydelsen av att göra täta turer till brynet!

Och här är slutresultatet: en lamellimmad mahognyrorkult som skall passa på en Semona 30. På bilden betsad och linoljad. Formen på pinnen är given från början, den skall efterlikna originalet. Hyvlingen är dock efter eget huvud. Jag uppskattar själv rorkultar som sakta går från fyrkantiga i roten till bekvämt ovala i handgreppet.

Skulle du vilja ha en dylik, eller en helt annan modell och inte mäktar med att göra den själv så går det utmärkt att höra av sig!

tisdag 31 maj 2011

Det satt långt inne men...

...nu är det gjort. Det sista skräckinjagande momentet i historien om motorsnipan Katlas tillblivelse är avklarat, och således stoltserar hon numer med ett styck propellerhylsa igenom akterstäven. Det finns en anledning till att det dröjde så länge innan det blev gjort. Eller kanske två om sanningen skall fram. Då resningen (köl och stävar) sammanfogas har man ett gyllene läge att borra för propelleraxeln. Men dessvärre hade vi vid detta tillfälle ingen aning om var motorn skulle sitta, vilken motor det skulle röra sig om och vilken dimension hylsan skulle ha. Alltså fick det anstå. Och där kommer vi till anledning nr två: detta är ett marigt moment som kan gå fel, eller skall vi säga snett. Ett sådant moment kan det vara bekvämt att skjuta på!

Här syns principen för borrjiggen (guiden). Hålet i klotsen styr borret. Brädlapparna ligger längs de nedan beskrivna strecken på klots och stäv och håller klotsen på plats även i sidled. Kvinnan i bakgrunden antyder att sommaren är här och att båtbyggeriet är proppfullt med nyfikna turister.

Det finns flera svårigheter att ta sig förbi. Det första är att beräkna vinkeln i höjdled då man ju inte kan se rakt igenom en bordlagd och däckad båt. Det andra är att få borret att gå rakt i sidled. Det sistnämnda kan låta enkelt, men även ett tjockt och stabilt borr kan vandra iväg i oönskad riktning då det går igenom 200 mm motträ. Knepen för att få borret att faktiskt komma ut på rätt ställe är säkert många, men Mäster Kalles metod är bevisligen bra.

Vinkeln, till att börja med tas ut genom att mäta 1) höjden mellan kölfjädern och det tänkta utgångshålet, och 2) höjden mellan kölen och vevaxeln på motorn. Vet man skillnaden mellan dessa mått kan man lätt räkna ut hur många mm det skulle skilja på en given sträcka, t ex en meter. I detta fall blev denna siffra 30 mm. Därmed kan man också med säkerhet säga att höjningen över en sträcka på 100 mm blir 3 mm. På akterstäven kan man alltså dra ett 100 mm streck som -i förhållande till kölen stäven står på- höjer sig 3 mm.

Härefter tillverkar man en guide som är exakt lika tjock som stäven och borrar ett hål genom densamma. Hålet skall ha samma dimension som borret man använder till genomföringen. På sidan av guiden drar man ett streck som helt överensstämmer med hålets riktning. När detta streck är ens med strecket som man (enligt ovan) dragit på stäven -då siktar man rätt. Hålet styr alltså borret rätt, och strecken används som "sikte". Kolla på bilden, så förstår du säkert hur det funkar!

torsdag 26 maj 2011

Parkettsicklar!

Efter en tids torka på stålfronten finns Grisslans flotta parkettsicklar åter att köpa. En parkettsickel är användbar till mycket: sickla trä, skrapa lack, ta bort blyertsstreck mm. Har du en träbåt eller snickrar du möbler? Då behöver du en sådan!

Du kan få dem i önskat träslag. Länk till sida med mer info hittar du till höger. 

måndag 16 maj 2011

Täta en läckande båt

Åren flyter samman och man har svårt att hålla reda på i vilken ordning man än en gång river båthus och drar iväg Grisslan till Ernemar, Oskarshamn. I år blev dock sjösättningen lite senare än föregående år och lite pyssel med tätning blev nödvändigt. Knepet härvid är som följer: spola båten invändigt med en trädgårdsslang för att se var det läcker. Ta sedan en patron med bitumen (bästa märket är Hagmans kallasfalt) och tryck in i springorna. Lägg en remsa papperstejp över det hela och avsluta med att måla över det hela med bottenfärg. Detta tillvägagångssätt är i det närmaste idiotsäkert. Tejpen sitter kvar tills båten sväller ihop, och skulle den ändå släppa så tar bitumenlagret hand om det hela.


Varje år blir man lika glad när man avtäcker. I ett båthus ser man inte helheten, men så snart man drar av presenningen så ser man linjerna igen.

Grisslans snobbrand sjunger på sista versen. Nästa år blir den omgjord men i år får den hänga med. Nuvarande rand är målad med Internationals "Brightside", och den färgen kommer inte att målas på min lilla gumma igen. Skräp. Håller inte.

söndag 15 maj 2011

Tillåt mig utbrista: äntligen!

Byggandet av däck och sarg är nu till ända och arbete med motorbädd och inredning kan äntligen ta vid. De sista momenten bestod i att göra tolleklampar (fästen för årklykor) och stumlaskar midskepps på sargarnas långsidor.

Så vackra och böljande linjer kan träplankor få med lite knåpande och omtanke. Och äntligen ser Katla ut som en riktig båt som bara väntar på att få inredning och diverse lullull monterat.

Arbetet har, som den uppmärksamma bloggläsaren märkt, tagit oproportionerligt mycket tid i anspråk. Det beror dock inte på att arbetet är särskilt tidsödande, utan på att jag inte kunnat lägga så mycket tid på lilla Katla denna vinter och vår.

Sargen är i korthet konstruerad så här:
De två rundningarna i för och akter är lamellimmade i tre skikt på vardera 3,3 mm Sapelimahogny. Dessa är bladlaskade till långsidorna som i sin tur är delade itu och förbundna med stumlaskar. Anledningen till att dessa inte gjorts i hela stycken är enkel: det är nästintill omöjligt att få en såpass väld och böjd planka att passa perfekt i två ändar. Lösningen är alltså att montera de två halvorna med ett överlapp midskepps som sedan sågas på plats liksom man gör då man stumlaskar bordläggning.

Tolleklamp i tre delar: själva klampen som skruvats mot både sarg och skarndäck, laskbrickan på sargens insida som uppfattas som en förlängning av klampen, och en överliggare av ek som döljer skarvarna mellan sarg, klamp och laskbricka.

För att dölja detta knep så har jag placerat laskarna bakom tolleklamparna. Vanligen så är dessa klampar fristående på skarndäck, men att göra på mitt sätt -såsom man gör med winschfästena på seglare med träsarg- har flera fördelar. Dels så ser det helt enkelt snyggare ut, dels så ger man extra styrka till både sargen och till tolleklamparna.

Klamp och laskbricka är endast skruvade till sargen med linoljespackel (Le Tonk) mellan fogytorna. Överliggaren i ek är både skruvad och limmad med Aerolite. Årklyksfästet är skruvat och tätat med linolja och zinkoxid (=linoljekitt fast utan krita). Den infällda nederdelen av fästet var dessvärre svagt koniskt, och tomrummet behövde alltså fyllas upp. Till detta är lättflytande linoljekitt kanon.

På många dylika snipor av allmogetyp så läggs årorna lösa mellan två tollepinnar eller i en fast klyka. Personligen hatar jag -med passion- att behöva brottas med årorna och lika mycket att tappa dem i sjön om man råkar släppa dem ett ögonblick. Därför har jag valt lösningen med fasta årklyksfästen och med klykor som sitter permanent bultade i årorna. Med denna modell så kan man lägga all kraft på att ro, och slipper tänka på årbladens vinkel eller hur långt ut i sjön de skall föras vid varje årtag.

fredag 13 maj 2011

Fy för en hund...

...vilket skitjobb det är att spackla nit- och skruvhål! Men nu är det gjort och Katla ser ut som en prickig korv. Festligt på något sätt; påminner mig om kulörta lyktor eller något liknande. Om du undrar hur jag och kollegan Johan Nilsson lyckats få nitraderna så jämna och lodräta så är svaret enkelt: laser. En laser med vattenpass ger raka, lodräta linjer. Att försöka sig på att mäta ifrån mallar och liknande är en sämre idé. Det blir oftast snett eftersom det finns så många linjer i en båt som kan lura ögat.

För sextio år sedan, när framtidstron var på topp, kanske man i båtbyggerierna utbrast: "på 2000-talet kommer vi att bygga båtar med laser!". Och tänk vad rätt de fick.

Till ändamålet brukar jag Rylards spackel, "Brava spatola" eftersom det är väl beprövat under vattenlinjen,  Om man nyttjar linoljekitt så får man ungefär samma resultat, men torktiden uppgår till ett år ungefär. Detta spackel härdar igenom på ett dygn.

måndag 9 maj 2011

Ytterligare en nygammal pryl till Grisslan

Då jag förra året köpte en begagnad mast (se gamla inlägg om renoveringen och monteringen av densamma) till Grisslan så ingick det en rejäl hoper andra prylar från den slaktade folkbåten F-690 "Blå Jungfrun". Förutom en utombordare, två segelställ, en rorkult och diverse inredning så medföljde ett roder av plywood. En närmare titt på det visade att det är i fint grundskick och går att fixa till, och till nästa säsong skall det bepryda Grisslans fagra häck.

Maja poserar bredvid det "nya" rodret, vars undervattensdel är struken med VC Tar (tjärepoxi). Det sitter fortfarande utmärkt, och har endast krävt små bättringar lite här och var.

Plywoodroder är förnämliga så länge ändträet skyddas mot vatteninträngning. Detta görs bäst med epoxi och ett tätskikt av mönja eller modern primer (som t ex Primocon). I skrivande stund är detta gjort, och rodret ligger och torkar i verkstaden.

Nytt roderhuvud hyvlas fram med Stanley's stöthyvel nr 220. Just denna modell måste anses vara den riktiga arbetshästen bland Stanley's stöthyvlar, och det är lätt att förstå varför den var så populär. Den är lätt, enkel att ställa in och mycket oöm. Vill man köpa en bra, begagnad stötis så är detta ett utmärkt val. Några futtiga hundralappar får man ge för ett exemplar i fint skick.

"Blå Jungfrun" var byggd 1961 av Karl Erik Andersson i Töllås (Orust), men rodret är endast omkring 15 år gammalt och byggt på Saltö Varv i Karlskrona. Dock har ett... ska vi säga måttligt underhåll lett till ett visst förfall. Som synes på bilderna så har det yttersta fanérskiktet över vattenlinjen krackelerat och fått fula fläckar av svartträ. Lösningen på detta är att helt sonika hyvla bort detta med en stöthyvel och ersätta det med ett nytt lager ekfanér (jag är sedan gammalt mycket svag för blandningen ek/mahogny). Enklare än man tror, men kräver en vass hyvel och en dito sickel och senare en attans massa tvingar för att få fanéret ordentligt limmat.

Inpassning av roderhuvudet. Enklast är att göra tre sidor helt färdiga innan man monterar det hela, och när den väl sitter på plats hyvla ned den fjärde. Detta tillvägagångssätt eliminerar risken att råka hyvla för mycket.

Fanérandet blir dock ett vinterjobb. Först ut var att byta ena sidan av roderhuvudet, vars mahognyplanka hade spruckit på mitten. För styrkans skull -detta är minst sagt en vital del av en båts styrförmåga- så både skruvas och epoxilimmas den nya biten. Grisslans gamla roder hade huvud av ek, men jag föreställer mig att det nya i mörkbetsad mahogny kommer att ge båten ett aningen elegantare utseende. Och dessutom är roderbytet verkligen nödvändigt. Det gamla är närapå helt slut, och framförallt beslagen är riktigt dassiga. Kort sagt: från och med nästa sommar kan jag styra Grisslan utan ett roderinducerat Damoklessvärd hängande över mitt fagra huvud!