Fock och stor med ett rev. En synnerligen massiv rigg som utan vidare skjuter fram Astrid i 7-8 knop.
En så tung och lovgirig lotsbåt som Astrid är tung att styra. Två timmar vid rorkulten i grov sjö och frisk vind är vad man klarar av. Sedan domnar även den starkaste. Ett stadigt tag i relingen och ett likadant i kulten krävs för att hålla emot när rodret pressar på. Förutan stödet mot relingen så blir man brutalt bortföst från rorsmansplatsen. Med lite otur så blir man rent av knuffad överbord.
Öresund visar sig från sin vänliga sida.
Alla leveransseglingar jag gjort har haft både behagliga och arbetsamma dygn. Denna resa bjöd på trevlig och lättsam segling från Simris till Helsingborg, som följdes av ett betydligt hårdare dygn därifrån över Kattegatt till Hals.
"Nu väntar tolv timmars mörker" sade jag vid sextiden, "Mycket kan hända mellan nu och då". Tolv timmar senare summerade vi följande:
Storseglet togs ned strax innan mörkret föll och Astrid gjorde dryga sex knop för motor och fock. Vinden och sjön började tilltaga strax därefter och besättningen -undertecknad och kollegan Michael- inledde tvåtimmarsvakter.
Sjöarna började bryta vid åttatiden och spolade över däck och in i sittbrunnen i tämligen regelbundna intervall. Blött och kallt. Strax efter klockan elva inleddes en snabb räcka irriterande händelser:
Vid vaktbytet stannade motorn och gick inte att starta. Misstänkt igensatt bränslefilter då den höga sjön säkerligen vispat upp ansamlad skit i den gamla 300-litesrtanken. Strax efter orsakade en kortslutning i babords lanterna att samtliga navigationsljus slocknade, och inte heller dessa gick att få igång. Således seglade vi osynliga för sjötrafiken resten av natten. Nästa havererade tingest var ficklampan som for i durken och gick sönder. Därmed var det definitivt uteslutet att ge sig på ett filterbyte i det beckmörka maskinrummet. Den kanske mest intressanta motgången som härefter följde var att det i horisonten plötsligt dök upp en hel hoper ljus som enligt sjökortet från 2011 inte borde finnas där. Efter en extra plott i sagda sjökort så konstaterades samma sak: där skulle inte finnas något. Lyngby Radio anropades, underrättades om vår situation och tillfrågades om vad dessa blinkande ljus kunde vara för något. Snart kom svaret -en vidsträckt vindkraftpark mellan Anholt och Grenå som imnvigdes två år efter att vårt sjökort utgivits. Det hela slutade i en rejäl omväg. Den mörka natten blev mycket lång, då den fick genomseglas med endast fock i den grova sjön.
När dagen grytt kunde vi byta filter och återupptaga motorgången. Med kurs på fyren Hals Barre gick sista biten som en dans.
"Frem" och "Bak" anger åt vilket håll veven skall vevas för att få backslaget att driva propellern åt rätt håll.
En BMC Commodore dieselmotor knuffar fram den 18 ton tunga damen via ett vevmanövererat backslag. När hon väl samlat på sig lite levande kraft så plöjer hon sjön bra, och att bromsa upp inför en tilläggning är en manöver som måste påbörjas i god tid. Sakta, sakta är melodin inne bland bryggorna. Ett dylikt skepp är inget man snurrar omkring obehindrat med i en trång hamn.
Här syns skruven som manövreras med den ovan porträtterade veven. En kuriös -och potentiellt katastrofal- detalj i arrangemanget är att det är fullt möjligt att gänga ur stången om man vevar "Frem" för långt. Om detta händer i en hamn... så blir det intressant. Då går båten fullt fram hur mycket du än vevar uppe i sittbrunnen.
Det är dock en mäktig känsla att stå som rorsman på en sådan här tung skuta. Och tyngden ger dessutom ett behagligt flyt för besättningen även nere under däck trots att sjöarna går höga. Visst rullar det som tusans jävlar i sidsjö! Men det går rätt sakta från sida till sida. Och i hamn är hon en riktig padda. Ligger platt som en pannkaka och bjuder lugnt och rejält gemyt i den gamla slitna ruffen.
Gaffelriggen är väl tilltagen, och både bom och gaffelbom är tunga as. Och inte finns det några winchar, så det blir till att ta i ordentligt när allt skall upp i luften. Focken har inga winchar den heller, för den delen, så där får man jävlar i mig lägga tyngd bakom hemskotningarna.
Moderna båtar har clamcleats, kraftavlastare, powercleats och tvåväxlade winchar. På gamla skutor som Astrid så får man nöja sig med naglar (se nedan). Tungt, kanske, men oerhört väl fungerande och beprövat, och skönheten i arrangemangen är obestridlig.
Arrangemanget med nagelbänkar och naglar är beprövat och säkert. Törnar och halvslag håller fallen tryggt på plats och klarar mycket höga laster utan att tågvirket går i beknip (=dras åt så de omöjligen kan lossas).
För den som saknar erfarenhet av längre havsöverseglingar kan det berättas att sådana knappt låter sig göras utan autopilot. I alla fall inte med en besättning om färre än tre. När mörkret faller så blir det plötsligt mycket svårare att hålla en rak kurs. I synnerhet om himlen är mulen. Då inga referensobjekt syns på himlen eller i horisonten, så tvingas man styra enbart på kompass eller navigator, och det är inte lätt. Rorsman kan knappast hålla upp tillräcklig koncentration i mer än två timmar, och med en besättning på två personer så blir sömnpassen alldeles för korta. Ett par dygn klarar man, sedan blir man trött och benägenheten att begå misstag ökar.
Gamla maskiner har charm, likaså deras reglage och instrument. I min (förvisso förtjusande) fiskebåt "Dyning av Saxemara" så sitter det en toppmodern fyrcylindrig Vetusdiesel. Instrumenten är lika moderna, och panelen liknar en modern bils. Den är egentligen ganska tråkig att se på. Gamla, analoga mätare är betydligt mer tillfredsställande att vila ögonen på.
Astrid stävar ut för styrbordsvind i Kattegatt.
