Verkstan invigd - Katla på gång igen

Efter det förra, milt sagt euforiska, inlägget där den nya verkstaden bejublades å det högstämdaste så var det dags att gripa sig verket an och utföra det första riktiga arbetet i sagda lokal. Lotten föll på att dra fast en kölbult.

Resultatet innan bultens överskott sågats av. För att impregnera hålet och för att undvika att vatten kapillerar längs gängstångens gängor så doppas hela kölbulten i tjock gucka. Innan den trycks ned och dras fast droppar man ned en försvarlig mängd linolja i hålet och låter den sugas in en stund. En annan metod är att smeta in kölbulten i förtjockad epoxi och tejpa runt den. När epoxin härdat drar man väck tejpen.

I höstas beställde jag kölbultarna från bysmeden, Peo's Maskin. Det rör sig inte om några genomgående bult, utan om gängstänger med fransk träskruv fastsvetsade i nedändarna. För en liten båt som Katla så duger det gott.

En enkel lösning för den svetskunnige.

Det är inte bara båten som är liten, utan även dimensionerna på intimret. Därmed har man att brottas med långa hål i tunna bottenstockar. Borrar man snett så går det illa. Lösningen är som vanligt att använda en guide eller jigg.

En närmast idiotsäker lösning. Det krävs dock att man gör jiggen mycket exakt. Tiden för detta är dock väl investerad, eftersom ett misslyckat borrhål kan förstöra en hel bottenstock, bakom vilken det ligger en försvarlig mängd arbete!

Lösningarna på hur jiggarna tillverkas är lika många som de olika hålen de används till, men principen är alltid densamma: en klots med ett garanterat rakt hål används för att styra borret rätt, och ofta förses den med någon form av sikte.

I detta fall förses klotsen med små brädlappar på ömse sidor. Lapparna löper parallellt med klotsens hål och tjänar därmed som sikte. På bottenstockens sidor dras streck utmed hålets önskade bana. Lapparna används för att sikta längs strecken, och tvingas fast när de är i rätt läge. Sedan är det bara att ösa på!

Milsvida nejder utbreder sig för min syn!

Ett satans knogande, ett förbannat dammande och ett evinnerligt bortforslande av skräp och bråte -men nu är den klar, den nya verkstan. Eller ja, den utökade verkstan. Nio meter längre, och kapabel att inhysa åtminstone normalstora träbåtar för renovering. Eller nybyggen för den delen.

En nöjd och lycklig båtbyggare och verkstadsinnehavare kan utan vidare tillåta sig ett stillsamt skämt. Ta en närmare titt på bocken om det skulle vara så att skojet undgick dig vid första anblick.

Arbeten som hittills har fått försiggå i halvdunkla presenningshus och i carportar och i andra kylslagna eländen kan nu företas i behagligt inomhusklimat. Dessutom i rimlig närhet till alla möjliga bekvämligheter. Som t ex elektricitet och vatten. Och en förbannats massa förnämliga maskiner. Borta är de eviga turerna mellan båthus och verkstad. Borta är också de femtielva meter långa förlängningskablarna som trasslar sig mellan enbuskar och grindstolpar. Glömda (men inte förlåtna) är även de sabla vattenslangarna som ofelbart kilar in sig under närmaste bildäck.

Så ser den ut, den nya bänken. Nummer tre i raden. Sist att bli byggd men först i verkstan med att vara tillräckligt lång för att göra skäl för namnet hyvelbänk.

Bönder och annat bortskämt folk, som alltid har tillgång till en halv fotbollsplan under tak (alltså till ladugårdar och andra på befolkningen orättvist fördelade byggnader) kanske inte inser hur road en trångbodd stackare blir, när denne helt plötsligt kan hantera en planka i verkstan utan att slå ut tre rutor, välta hyvelbänken och skrämma bort katten. Undertecknad formligen badar i oceaner av nyvunnet utrymme. Med ett fånigt leende spelande på läpparna.

Prydligt värre. När vårvärmen drar upp över vår snorkalla nord så skall golvet få sig en smörjning av ny, fin, grå färg. Ärligt talat (ursäkta det oförblommerade skrytet) så är det svårt att tänka sig att det för inte mer än två månader sedan stod två bortskämda hästar och sket och pissade på just denna plats.

Ja du söte Jesus. Jag rent av grips av lust att duka upp långbord, pynta hyvlarna med fanor och björkris, korka upp sillburkar och champagnebuteljer och utbrista i ett fyrfaldigt leve för konungen, fosterlandet och min nya verkstad.

Brickpåslagare och två sorters mothåll

Nitning är enkelt. Borra hål, försänk, slå i spiken, slå på brickan, nyp av överskottet av spiken och nita den mot brickan med kulhammare så att det bildas en fals. Problemet är att verktygen som behövs, hammaren borträknad, är svåra att få tag i. Man kan dock enkelt tillverka dem själv.

Brickpåslagare.

Brickpåslagaren är i princip en metallstång med ett hål och en försänkning i ena änden. En klassiker är att såga av ett järnspett och använda det. Det går också bra att använda en grov bult.Om man efter nitningen med kulhammaren vill snygga till nitskallen så gör man ytterligare en likadan, fast utan hål, bara försänkning.

Klassiskt mothåll.

Det vanliga mothållet är en enkel tyngd, utformad som en mycket stor spikdrivare. Den är lätt att svarva och fungerar mycket bra, men nackdelen är att det är svårt att både hålla mothållet och nita med hammaren samtidigt. Inga problem om man är två.

Skruvmothåll eller klomothåll.

Alternativet är skruv- eller klomothållet. En klo sitter runt niten och ett gängat mothåll skruvas in mot spikskallen. Det hela fungerar alltså i princip som en tving. Dock fungerar detta mothåll endast när man bygger nytt, eftersom man av uppenbara skäl inte kan komma längre ned än ett enda bord. Bygger man nytt och saknar hjälp så är detta mothåll ovärderligt, och en hyfsad svetsare fixar ihop det på ett kick.

För den som hellre köper färdiga grejer så hittar man sådana på www.toplicht.de. Nit och bricka heter rivet resp washer på engelska, så en sökning på "rivet head maker" eller "rivet hammer" leder dig rätt.

För den som gillar allmogebåtar

En liten jaktkanot lyser med sin ljusgrå färg bland de tjärade och gröna ekorna. Den som undrar varför så många jaktkanoter i Blekinge skärgård har just denna färg kan stilla sin nyfikenhet nu: det är färgen man använde på varvet i Karlskrona. En och annan burk slant nog ut genom varvsportarna, om man säger så.

Titta på fotot ovan och lägg gärna märke till teven i bakgrunden. Där rullar dvd'n "Båtbyggare i ek" på repeat. I sagda film från 1986 ser man Per Anders Daag och Göte Mårtensson bygga 29 fots vrakekan Klaura, till tonerna av Vivaldis Fyra Årstider. Enligt Jonas Günzel, som förestår Blekinge Museums båtsamling på Rosenholm i Karlskrona, så blir man hjärtligt trött på Vivaldi efter femhundra lyssningar.

Själva filmen är emellertid riktigt trivsam. Kanske inte direkt lärorik för den som vill lära sig teknik kring båtbyggeri, men det värmer hjärtat att se och höra den gamle Göte Mårtensson på det mest ödmjuka vis tala om sitt arbete. Och den som i verkliga livet vill se båten som byggs i filmen behöver bara bege sig ned till Fisktorget i Karlskrona. Där ligger vrakekan "Klaura" hela sommaren. Har man dessutom lite segelvana så är det fritt fram att hyra henne. 600 kr för en dag betalas i muséet strax intill. Jag kan bara säga: gör det. Hon seglar underbart, och bättre sätt att uppleva Karlskronas skärgård på, det finns knappast.

Inga mylarsegel direkt. Ett råsegel, sytt av mjölsäckar duger gott. Faktum är att den tidigare ägaren anvämde denna lilla jaktkanot som raggarbåt. Han lade loss i Sandhamn (Blekinge) och med vevgrammofonen under fördäck stävade han mot Sturkö där han friade till sitt hjärtas dam. Trots raggarbåtens uppenbara brist på både krom och skinande mahogny, svarade bruden ja!

Båtsamlingen finns i Blekinge Museums "Föremålsmagasin", som har öppet varje onsdag 12-17 och hittas i en ganska oansenlig industrilokal bakom Telenor Arena (där mitt kära Karlskrona HK för närvarande utkämpar hårda strider i Hockeyallsvenskans absoluta tabellbotten...). Fokus ligger på allmogens bruks- och yrkesbåtar, och blekingsekorna är bäst och talrikast representerade. F d museichefen Ingemar Atteman hade en vision då han på 50-talet samlade in merparten av båtarna i samlingen. Han såg framför sig en lång rad med båtar, sorterade geografiskt så att åskådaren med egna ögon skulle se hur allmogebåtarnas form förändras från Skåne i väst till Gotland i öst. Tyvärr räcker inte lokalerna till för denna storstilade idé. Men båtarna finns där, snyggt uppställda och läckert spotlightade. Bl a en gotländsk tremänning. Rekommenderas varmt!

Jag kan inte se mig mätt på denna bild. Otaliga tjärsmörjningar har gett det översta bordet på denna gamla blekingseka en omisskännlig patina. Lägg också märke till tolleklamparna på relingen/essingen. Det går åt ett och annat årtag för att slita ned eken såpass.

Åter till vrakekan Klaura. Vintertid ligger hon uppdragen i just detta föremålsmagasin. Man passerar henne på väg ut till den ouppvärmda båthallen som Jonas Günzel vintertid kallar för "kylskåpet". Efter ett par timmar i sagda hall så fattar jag varför, men blir också lovad att där är riktigt behagligt och svalt på sommaren. Väl därinne så finner man faktiskt förlagan till Klaura, nämligen vrakekan "Öland". Det lite märkliga namnet "vrakeka" kommer av att båttypen bland annat användes till att "vraka", alltså ligga och driva med fiskegarnen till havs. "Öland" skänktes till muséet på 50-talet efter att hon genomgått en ordentlig renovering på Br Mårtenssons båtbyggeri (av ovannämnde Göte Mårtensson på Östra Hästholmen). Dock tog hon sig inte till muséet på egen köl, utan fraktades dit på fördäcket av en frakteka. Jonas Günzel visar ett gammalt svartvitt fotografi av ekipaget, och jag konstaterar snabbt att en 29 fots vrakeka uppepå en jättelik frakteka utgör en mäktig syn!

Tanken är nu att muséet skall utöka samlingen, med i första hand blekingska fritidsbåtar av plast. För den intresserade så är det nedanstående båtar som Jonas efterlyser. Har du en sådan och kan tänka dig att skänka eller sälja den till muséet?

Hanö 480. Bröderna Hedlunds Plastarmering (nu Hallabro Plast AB). Började tillverkas i mitten av 70-talet och produceras fortfarande.
Lillbleka / Mellanbleka. AB Blekinge Glasfiberindustri / AB ADEC / Blekinge Marin AB. Från mitten av 60-talet till början av 80-talet.
Karlskrona Viggen. Ritades av Per Brohäll. Den långkölade versionen tillverkades av Karlskronavarvet 1965-70. Därefter ritades den om till fenkölad och byggdes av Albin i Kristinehamn.

Det var väl inte så här det skulle bli

Från och med igår är båtbyggarverkstan i Fliseryd bortåt sex meter längre. Räknar man dessutom in utrymmet som öppnas upp, då väggen mellan "lilleverkstan" och den nya delen försvinner, så blir det nya utrymmet drygt nio gånger fyra meter. Dubbeldörrar gör att man äntligen kan få in riktigt stora båtar för renovering.

Det enda som skvallrar om att här tidigare har varit ett stall. En viss pikant doft av ammoniak avklingar sakta men säkert.

Nytt utrymme kommer inte från ingenstans. Det var hästarna, som huserade i byggnadens södra del, som fick stryka på foten. Eller ja, hoven. Máni och Thengil skuttar numer omkring i en flock unga valackar och njuter sin pension. Så snart kräken var utflugna så påbörjades, det aningen dryga, arbetet med att forsla bort gammalt strö och dynga. Och igår var hela rasket rivet. Lokalen ekar tom i väntan på att bli en fullt utrustad båtverkstad.

Dörren på glänt till nya möjligheter!

Ekar tom gör också resten av verkstaden, tom för att en person fattas. Efter en lång höst av sjukdom och elände blev jag ensam kvar bland verktyg och virke.

Min far, kollega och bäste vän Christer Ström, som alltför tidigt gick bort. Oj vad roligt jag har haft ihop med den mannen. 

Så ändas en säsong

Ägandet av båt är starkt förknippat med bilden av den vackra svenska skärgårdssommaren. Detta är emellertid ganska missvisande. De flesta båtarna befinner sig egentligen ganska sällan mitt i denna pittoreska tavla av hällar, martallar och badande snorungar med blonda hårrufs och knalloranga flytvästar.

Drömmen: ljusa, varma sommarnätter i en nylackad och väldoftande ruff. Besättningen fridfullt vaggad till sömns, någonstans längs den vackra småländska granitkusten. Näktergalens sång ekar över viken.

Normalåret för folkbåten Grisslan följer ett känt mönster som de flesta säkert känner igen. Från oktober till december ligger hon i dvala, tämligen bortglömd i sitt ruggiga tält. Frampå nyåret vidtager renoveringssäsongen, och den varar i allmänhet fram till påsk eller möjligen något senare. Från sjösättningen i april och fram till midsommar guppar hon med blänkande fernissa vid sin brygga, för att i juli och en bit in i augusti slita sig ur sina fjättrar och forsa fram över fjärdarne. Härefter blir hon åter liggande vid bryggan, men nu med betydligt mattare fernissa, och ofta med fula repor i den nu inte särskilt vita skrovfärgen. Och där är cirkeln sluten.

Priset för drömmen: mörkt, kallt, blött. Tröstlöst skumpande med traktor och trailer längs den långa landsvägen mellan Oknö och Fliseryd. Råbockens skällande ekar från läskiga skogen.

Kort sagt så består båtlivet av väldigt lite idealbild, och i gengäld av väldigt mycket bryggtid och ännu mer tältande under ett bistert svenskt snötäcke.

Gnäll? Ja. Men det hör till. Den normalsvenske båtägaren lägger sannolikt mer tid på att gnälla över korta båtsäsonger och dåligt väder och slitna segel än på att faktiskt åka båt. Det märkligaste i det hela, är att samme svensk ändå tycker att hela paketet som kommer med båtägandet -är helt jävla fantastiskt skitkul!

Ytterligare snitz på basningen!

Ett styck hus för att skydda den kära baspannan. Omisskänligt svensk stil med falu rödfärg och vita knutbräder. Och det gäller att passa på! Rödmullen, råvaran till äkta falu rödfärg, beräknas med dagens konsumtionstakt räcka i 80 år till.

Ibland kommer det lite emellan, som det heter när man vill skylla ifrån sig, men till slut kom väderskyddet på plats. Baspannan stod naken ute hela föregående vintern, men från och med i förrgår har den kära ångproducenten emellertid ett stiligt litet hus att kura i. Konstruktionen är anpassad så att man vid användandet lyfter av taket och sätter på skorstenen. Att göra ett permanent tak med skorstensgenomföring är sannolikt inte värt ansträngningen, och skulle kräva en rejäl isolering av röret då det blir förskräckligt varmt då man eldar.

Hus av 45x45-reglar och 22x95-råspont. Virket hade vid byggandet legat i tiotals år på en torr vind, och trots ca 6 mm svällmån så fick dörren hyvlas efter bara ett dygn ute i höstfukten.


Huset står på fyra cementplattor. Detta visade sig vara perfekt storlek för att medge plats för inte bara pannan utan även skorsten och ångslangar. Gummislangarna tål fukt, men UV-strålning går hårt åt dem. De spricker snart, och är dyra att byta.

Arméns lågtryckspanna 101B är av riktigt hög kvalitet, men tids nog rostar den ändå sönder. De tillverkas inte längre, och blir snart riktigt svåra att få tag i. Och hittills har jag inte sett en billigare, snabbare eller effektivare panna till detta ändamål. Värd att vara rädd om, alltså!

Kruttorr panna trots dagar med ösregn och fukt. Sannolikt kommer detta lilla hus att ge pannan många extra år.

Från kall panna till fullt ångtryck tar det ca 30-40 minuter. Någon halvannan timmes drift äter dock en hel del ved. 1-2 skottkärror av kort och klen ved får man räkna med. För verkstäder med mycket spill är detta inget problem, och spillbitar är perfekta för ändamålet (brinner snabbt och hett). Inte heller är det problematiskt för den som värmer huset med ved. Som synes på bilderna är vår panna strategiskt placerad intill vedskjulet. Det blir dock en hel del sågande och klyvande, eftersom grov ved inte brinner tillräckligt häftigt för att få det rätta öset!

För den som vill ha en basningsanläggning rekommenderas denna modell varmt! Pannan kostar mellan tre- och  fyratusen. Virke till bastrumma och hus, samt skruv och gångjärn osv till desamma går loss på ett par papp om man har hyfsade kontakter. Något dyrare annars.

Senaste alstret

Så kraftigt böjd att även dessa 3.5 mm lameller måste basas innan limning.

En av de senaste veckornas nya rorkultar kan förtjäna lite utrymme på Grisslanbloggen. Det rör sig om en relativt kort (ca 700 mm) s-formig lamellimmad pjäs i mahogny och ask. Det som gör den en smula speciell är den stora stigningen. Mellan fästet och handtaget så skiljer det 330 mm i höjd, och kurvorna blir därmed mycket branta och lamellerna måste basas för att inte spricka.

Lamellerna sätts i jiggen efter basning.

För att klara av de skarpa kurvorna måste jiggen delas i två delar. Delarna sätts sedan på var sin sida om rorkulten (enligt bilden). Detta för att det är lättare att böja lamellerna mot en ytterkurva än att trycka in dem i en innerkurva. På detta sätt får bägge böjarna varsin ytterkurva.

Två helt olika träslag: mahogny och ask. Mahognyn är ökänt svårbasad, och asken raka motsatsen. Genom att placera två asklameller på varsin sida om en mahognylamell i mitten så får man dels två snofsiga ränder, och dels en mycket stark konstruktion. Både ask och mahogny är mycket lämpliga att limma, till skillnad från t ex ek som kräver mycket förarbete för att svara bra på limning.

Skulle du av en händelse behöva en stilig styrpinne, av vilket slag som helst, så kolla "Beställ en ny rorkult" till höger på sidan.

Grisslan får leva att se 2013!

Sommarsäsongen är den tiden på året då man faktiskt använder sina skrällen. Den är väl också aningen ointressant för den händige träbåtsblogläsaren, eftersom den inte innehåller några intressanta detaljer om renovering eller tekniker. För den som ändå gitter  läsa så följer här likförbannat en räcka texter och granna bilder från och om sommarens seglingar.

Grill och Folkbåt i skymningen. Det blir inte mycket bättre än så. 

Vid sjösättningen hade jag faktiskt bestämt mig för att sälja båten till hösten Eller sänka fanskapet. Jag får erkänna att jag hade tröttnat på allt knog. Det är en gammal båt, och det är ingen ände på jobben. När det inte blev någon reda med seglingarna 2010-11... eller ja, de uteblev i princip helt... så blev det bara slit och ingen belöning. Klart fan man ledsnar!

Om jag inte en minst en gång per säsong får lägga till i Spårögloet i Västervik, så är sommaren inte fulländad.

Grisslan är -över vattenlinjen- troligtvis en av de mer välhållna äldre folkbåtarna i Sverige. Detta spelar dock ingen roll, eftersom hennes resning snabbt närmar sig pensionsåldern. 62 år är gammalt för kölplanka och bottenstockar. En båt med sådana tunga renoveringsmoment nära framför sig är inte värd många slantar, trots bl a ny rigg och att allt övrigt är i kanonskick.

Händelöp blev en ny bekantskap för mig och Maria i år. Rena Saltkråkan. Rekommenderas!

Denna sommaren blev det i alla fall tre sköna veckor till havs, och det gav tammejfan mersmak! Nästa år blir det minst fyra. Och inte tusan kan jag sälja Grisslan! Nej, nej. Så fort jag kom ut med henne på sjön igen så kom jag ihåg varför jag bara måste ha henne. Det får vara hur mycket jobb det vill, det är priset man får betala för att få segla en sådan ypperlig båt. Och för att i princip alltid ha snyggaste båten i hamnen. Det är förresten lätt numer, när det knappt finns några andra träbåtar på sjön.

Årets sista naturhamnsbesök på ett namnlöst skär norr om fyren Mannen som står längs "sjöfyran" i höjd med Älösund och inloppet till de omåttligt populära Vippholmarna. Alltså några sjömil norr om Kråkelund och Simpevarp.

Vad man dessutom får är en extremt pålitlig båt. Folkbåtar är förvånansvärt förutsägbara och lättseglade. Enda verkliga nackdelen är storleken. Ruffen är snygg, men kort och låg. Möjligtvis skulle man också kunna gnälla över de mediokra lättvindsegenskaperna, men personligen tycker jag att denna brist gott och väl vägs upp av båtens förmåga att kännas trygg även i riktigt skitväder. Trots sin ringa storlek. Jag har seglat betydligt större båtar som uppför sig riktigt obehagligt när det blåser.

Jonas Häll är inte särskilt smidig ombord på båtar. Som synes... I just detta fall så klarade han sig, men ett dygn senare så föll han naturligtvis handlöst i sjön mellan båten och en klippa.

Nåväl! Grisslan får alltså leva. Att jag sedan envist håller fast vid en produkt som för länge sedan borde ha skrotats och lämnat plats för nya, intressantare och bättre båtar, det kan nog verka lustigt  mångas ögon. Men må mina belackare skratta!

För jag är ingen nostalgiker som kliver omkring och ringaktar min samtid, eller tycker att jag är född i fel sekel. Jag klär inte ut mig till Evert Taube och låtsas att jag lever på 40-talet. Det är inte av oresonligt konservativa skäl jag håller mig till gammeldags träbåtar. Jag tycker bara att de är mycket trevligare att vara i och vackrare att se på.

.

Portsmouth-Svinninge

Varje gång man kommer hem ifrån en längre leveranssegling så säger man till alla att det inte skall bli flera dylika resor. Och likförbannat så dröjer det inte längre än ett par veckor innan man blir verkligt sugen igen.

Alltså: med fjolårets ovanligt blåsiga och strapatsrika rea från Southampton i åminne så borde en ny resa samma väg te sig ganska ointressant. Eller skall vi säga så här: jag har gjort den i både bra och dåligt väder och behöver inte göra den igen. Men, nej. Så snart Skeppar Patrik Lindqvist bett om hjälp med att transportera en Bavaria 37 från Portsmouth (strax öster om The Solent) till Svinninge (i närheten av Åkersberga strax norr om Stockholm) så blev svaret lika snabbt som självklart: JA för fan!

För första gången på flera år så kan jag inte titulera mig Skeppare, utan "first mate". Efter något dygns tillvänjning fungerade det utmärkt. Och skepparn Patrik Lindqvist får högsta betyg. Bra karl!

Årets första leverans blev på drygt 1030 (!) sjömil, och är min hittills längsta sammanhängande resa. Det som skiljer årets resa ifrån engelska "The Solent" från förra årets, är bara slutdestinationen. 2011 levererade vi X-35:an "Unruly" till Höllviken. I Juni detta år lämnade vi Bavaria 37:an "Whistler" till Svinninge i Åkersberga. Således omfattade årets delivery -förutom den vanliga Nordsjöpassagen- en rejäl östersjösegling.

Så fint har man det framme i förpiken! Extra salt känner man sig såklart då man i denna hytt -som på bilden- läser en sjömässig roman som E Annie Proulx "Sjöfartsnytt".

Jag har seglat genom Engelska Kanalen och över Nordsjön förr, så där har vi inget nytt. MEN! Vanligtvis är jag själv skeppare, men i detta fall var chefen, som sagts, Patrik Lindqvist. Och denne fine skipper tog med sig en riktigt bra AIS (Automatic Identification System). Låt mig säga sålunda: jag korsar aldrig mer en TSS eller ett annat tungt trafikerat stråk utan en sådan.

Visst ser man på AIS'en var fartygen är och var de är på väg. Man får även CPA (closest point of approach) mm. Men det finaste med AIS'en är att man på skärmen faktiskt ser vad skeppet ifråga heter. Är man det minsta osäker på om de sett ens egen båt på radarn eller inte så kan man kalla upp dem på vhf'en och förhöra sig om saken. Utan att veta deras namn så är chanserna att få dem att svara på anrop som t ex: "ship on my starboard side" mycket små. Känner man deras namn så är läget ett helt annat.

Bilden av en osannolikt vacker junikväll på svaj utanför Gotska Sandön.. Vi råkade ut för kraftig dimma på sträckan Gotland-Revengegrundet.. Då dimman gjorde vidare färd osäker så gick vi till Sandön för att ankra upp. Märkligt nog så lättade dimman strax efter att vi fällt ankare. Den återkom förvisso två timmar sedan -och det med besked! Men jösses vilken magisk försommarkväll besättningen fick ombord på Bavaria 37:an "Whistler".

En AIS-mottagare ser alla handelsfartyg som finns i närheten. Handelsfartyg är enligt lag tvungna att ha AIS-sändare ombord. AIS'en kan alltså -tillsammans med gps'en- inge ett visst lugn i tätt trafikerade stråk. Men ger man sig ut i dimma så förstår man dock snabbt svagheterna. Fartyg utan AIS syns inte på skärmen. Förklaring är överflödig, men jag måste ändå säga att det är oerhört obehagligt att ligga ute i begränsad sikt och veta att det när som helst ur den täta dimman kan dyka upp en stor, mörk, hög stäv. Det enda som fungerar i nedsatt sikt är radar. Saknar man sådan så är det bara ankring/mistsignalering/extrem försiktighet som gäller.

En leveransseglare blir snabbt bra på att nattsegla. Vänjer man sig vid att navigera efter fyrar och ljusbojar så går det fort. De flesta båtägarna i Sverige gör dock i regel inga nattseglingar. När de är på semester tar de oftast bara en liten kort tur på dagen och sover sedan i hamn på natten.

Mitt råd är dock: pröva på lite nattnavigation, det är skitkul! Och kom ihåg att fyrljusnavigering är en av de säkraste formerna av navigation. En fyr står på samma plats som alltid förr, och ljuset den sänder ut har alltid en specifik karaktär. Den ljuger aldrig, och du kan alltid lita på positionen den ger dig!

En underbar kväll ombord på "Whistler". Stående vid rodret så tittade jag ned i ruffen där Filip i lampskenet stod och gjorde en "Passage Plan". Jag kunde bara inte låta bli att fotografera.!


Östersjön är mitt mest älskade hav. Varje gång jag kommer in i sagda vatten ifrån Nordsjön, Engelska Kanalen och de Tyska/Holländska kusterna så blir jag fantastiskt glad. Vi östersjöseglare är verkligen lyckligt förskonade från resten av övriga världens skitjobbiga tidvatten. Att ständigt behöva tänka på föränderliga djup och på starka strömmar är faktiskt riktigt jobbigt! Dessutom så är våran svenska östersjöskärgård -i mina ögon- helt oöverträffad. Östersjön må vara nedskitad, övergödd och grumlig. Men hennes doft är som parfym i mina näsborrar.

Detta är en typisk tysk sluss; närmare bestämt "Alte schleuss" i Holtenau.. Jag tycker snarast att den ser ut som ett tyskt fångläger.

Många länder i Europa vill gärna satsa på båtturismen, och jag förstår varför eftersom den är synnerligt lönsam. England och Skottland är lysande exempel på satsning, med enastående service och vänlighet som resultat. Tyskland, däremot, har ingen koll alls. Nord-Ostsee-kanal (Kielkanalen) skulle med sin stora fritidsbåtstrafik kunna vara rena turistparadiset. Så är inte fallet. Istället möts man av förbudsskyltar, fula hamnar och en personal som verkar ha som yttersta mål i livet att berätta för seglare att Kanalens verkliga syfte minsann är att förse handelssjöfarten med en genväg mellan Nordsjön och Östersjön. Och att man som fritidsbåtsskeppare skall vara jävligt glad att man överhuvudtaget slipper att bli skjuten då man färdas på sagda kanal.

De har en chans att göra något bra, men tar den inte.