It's a curse, a terrible curse!

Kolla bilden nedan och lägg märke till tanklocket på snurran. Det är sista bilden det är med på innan det slet sig och försvann i djupet i södra Kalmarsund en kall och mörk aprilnatt 2010.

Om någon vet hur man får tag i ett tanklock till en Yamaha Malta 4hp så är ingen tacksammare än jag för den informationen. Lägg gärna märke till det okristliga vårvädret på bilden. Så kallt, dimmigt och regnigt som det kan bli på sjön i April.

Kalmarsund är min nemesis. Där händer all skit. På vägen mellan Oskarshamn och Karlskrona för två år sedan tappade jag det otappbara tanklocket. Hur det lyckades slita sig ur kedjans grepp är ännu en outredd sak.

Sedan dess har jag tappat inte mindre än tregge s k nödtanklock i sagda farvatten. Jag är under en förbannelse, en hemsk förbannelse.

Ri. En förträfflig uppfinning.

Det mänskliga ögat är fenomenalt på att se avvikelser från det väntade. En onaturlig knyck på en kurva skär som knivar i ögonen även på den med måttligt intresse för estetik. Att rita perfekta former på frihand är emellertid mycket svårt. Det bästa hjälpmedlet för att få till fina kurvor är riet.

Här bygger jag en rorkult till lilla Katla. Efter att ha tagit nödvändiga mått så lägger jag ut rorkultens svaga S-form efter eget tycke. Riet böjs till rätt kurvatur och fixeras med småspik, och slutligen dras ett blyertsstreck längs detsamma.

Ett ri är i korthet en rakvuxen trälist. Sagda list används som ett slags böjlig linjal då man vill ha jämna kurvaturer. Kombinationen ri och öga är mycket bra. Ögat väljer formen och riet ser till att den blir jämn. Det gäller att lita på ögonmåttet. Det har sällan fel när det kommer till sådant här.

Om kulten skall vara jämntjock och ha samma kurva på upp- och nedsida så överförs det enklast med en dragpassare. En båtbyggare är f ö rent naken utan en sådan. Dragpassaren är otroligt användbar i otaliga situationer.

Då man t ex skall malla ut formen på ett bord räcker det med lägga ut nederkanten på ämnet (den får man ju given från föregående bordvarv) och sedan sätta ett höjdmått på var 40 cm. Sedan förbinder man dessa höjdmått med ett ri. Det blir jämnt och bra. Vill du läsa mer om detta moment så finns det beskrivet och avbildat under rubriken "Från furuplanka till bord" som du hittar till höger på sidan.

För att vara säker på sin sak så bör man göra ett prov. Här är den tilltänkta formen grovt utsågad på en bit halvtaskig gran. Så får man en säkrare känsla för slutlig form, längd och tjocklek. Det är bara dumt att göra fel på dyrt virke, så det extra arbetet är garanterat värt det. 

Ämnet till riet är oftast en överbliven kant från en planka. Spara på dem! De måste dock vara rakvuxna och kvistfria. Om de är vresiga eller knaggiga så blir kurvorna "knyckiga". Om man vill kosta på lite extra så är plexiglas väldigt bra till rin. Det är mycket böjligt och ger jämnt resultat. En böjlig stålskala är heller inte fel.

När slutlig form är bestämd så sågar man ut ämnet. I detta fall blev det en kärna av ek med sidor av mahogny. Resten av historien är lim, hyvel och slippapper! Kulten hänger i skrivande stund i taket för lackning. Bilder kommer snart!

Avbärarlister på gång!

Bär av! Det är en av sjötermerna man gör bäst i att lära sig snabbt. Om man, då skepparn ropar detta, bär packningen av båten och hoppar ned på bryggan är det fara värt att man åker på en propp. Att bära av är detsamma som att på något sätt se till att båten inte dunsar in i bryggan eller en annan båt.

Som vanligt börjar det hela i brädhögen. Till dessa tunna lister, som dessutom skall stå pall för basning, behöver man rakväxta grejer. Till kraftigt böjda saker som basade spant så skall man välja bräder med liggande årsringar. Men i detta fall är böjen måttlig och dimensionen klen. Då kan man gott använda kvartersågat. Det blir ju så stiligt med (de i tidigare inlägg nämnda) "speglarna"!

En avbärarlist har som ursprungligt syfte att bära av, att skydda båtens bordläggning mot stötar. Den kan också kallas sudband eller slitlist. Emellertid är avbärarlistens tid som just avbärarlist sedan länge förbi. Förr nöttes de ned och byttes då de tjänat ut. De gjordes gärna i ek eftersom det är ett nöttåligt träslag med bra glid. Numer är avbärarlisten mer en estetisk detalj som accentuerar båtens språng och ramar in däck och skarndäck. Den görs fortfarande påfallande ofta i ek, men lackas. En idiot fattar vad som händer med lacken om den "bär av" mot en betongkaj.

Man förvånas alltid över hur lite det blir kvar av en stor jävla planka efter lite bearbetning. Fyra ynkliga lister.

Men detta är inget jag gör mig lustig över. Nej, nej! En modern, välavvägd, glänsande avbärarlist är en av dessa detaljer som verkligen kompletterar båtens uttryck. Och för fan, nuförtiden finns det bra fendrar. Katla skall snart förses med sagda listverk och för närvarande hänger de färdigsågade, hyvlade och frästa i verkstadstaket. Om någon vecka åker de in i baslådan.

Listen fräses för att få rätt profil. Kanten mot skrovet förses med en fals eftersom den skall nåtas. Utsidan rundas av. Och insidan, alltså liggsidan mot bordläggningen, ges en lätt käl med kälhyvel. Det gör man för att få rejäl spänn i anliggningsytorna samt för att kunna fylla fogen med rejält med gucka (Ettan eller Walle Vikings Båtkitt). Ett bord till handöverfräsen är guld värt -billigt och helt fantastiskt underlättande. Fräsningarna blir perfekta.

Så här ser kvartersågad ek ut!

På bilden ser du Katlas roderblad på nära håll. Lägg märke till strukturen och mönstret på träet. De ljusa fläckarna kallas "speglar". Glöm aldrig bort detta med speglarna, för just så här ser prima rakvuxen och kvartersågad ek ut (alltså plank med stående årsringar). Sådana bräder är mindre benägna att spricka, de rör sig mindre med fukten och är väldigt starka. "Speglarna" är i själva verket ekens radiella s k märgstrålar som är genomsågade. På en ekplanka med liggande årsringar så avtecknar de sig istället som mörka, smala streck. Det är längs dessa "streck" som ekens långsprickor uppträder i värme och torka. Glöm inte speglarna alltså!

Fernissasäsongen kom tidigt i år tammejfan!

Vanligtvis är jag på hösten så led på allt vad båtar heter att jag gladeligen skjuter upp alla jobb till efter nyår. I år kliade det ändå i fingrarna och jag har redan tagit ett djupt tag i lackburken. November, och det doftar vår (terpentin) i verkstan.

Grisslans gamla slitna sittbrunnsdurkar fixades till rejält för några år sedan och nu får de varje säsong en liten make up i form av Le Tonkinois fernissa. Märkligt nog håller lacken riktigt bra trots ankarkättingar, grusiga fötter och hundklor.

Den i tidigare inlägg beskrivna "gudi behagliga toften" mot vilken jag gnider röfven då jag med bister min styr öfver Kalmar Sund. Den som ofta styr och gör det under långa stunder vet vilken sjuhelvetes träsmak man kan få. Det får man inte av denna, stjärtvänligt utformade och lagom sviktande uppfinning. Sök i bloggen om du vill läsa mer om den.

Många kan nog på sin båt peka ut en favoritpryl. Med min smak för starka drycker i åminne, så blir väl ingen förvånad när jag pekar ut mitt kära lilla randiga groggbord. Jösses vad det har groggats kring denna lilla skapelse av mahogny och björk. Om detta bord kunde tala... så skulle jag genast elda upp det. Jag är skiträdd för talande bord.

Jag kunde inte låta bli att lägga upp en bild på denna lilla sötsak: Katlas roderhuvud. Det  har just fått sitt andra lager utspädd lack och man börjar redan se hur stiligt det kommer att te sig som färdiglackat! Som jag tidigare nämnt så är jag barnsligt förtjust i kombinationen ek/mahogny.

Simson nåtmassa

Härförleden läste jag en intervju med Eilert Forssell som just hade byggt klart sin egen folkbåt. Det hela tog 43 år. Fyrtiotre. ÅR! På frågan varför det tog så lång tid svarade han: det kom lite emellan. Nu kan man ju skratta vänligt åt en så rar historia, men klart är att det faktisk kan komma lite emellan. Som ett exempel kan nämnas att jag inte har haft tid att göra något med lilla Katla sedan tidigt i somras. Det kom lite emellan.

De raka partierna tejpar man snabbt. Kurvorna och ändarna däremot måste skäras noga med rakblad eller brytbladskniv. På bildens vänstra sida syns ett försök att maska kurvor med eltejp, som ju är mer villig att stretchas och därmed följa kurvaturen. Det är inte värt jobbet. Mycket snabbare är att fläska på med vanlig målartejp och sedan gå på med kniven.

Först ut i årets byggsäsong (som just i år innebär stora jobb på inte mindre än tregge båtar) är att nåta Katlas däck. Efter lite övervägande föll valet på Simson och hittills verkar det ha varit ett lyckosamt sådant. Den är lättjobbad och betydligt mindre kladdig än Sika. Dessutom behövs ingen primer.

En helt vanlig fogpistol (eller vad det nu kan heta) räcker bra. Men för stora jobb rekommenderar jag en tryckluftsdriven dito. Det är märkvärdigt jobbigt att hålla konstant press på avtryckaren.

Vid ett studiebesök på Hallberg Rassy så fick vi se hur de "prefabricerade" vissa nåtade teakdetaljer, såsom badbryggor och luckor mm. De byggde dem på arbetsbänk och limmade sedan fast dem på båtarna. Deras metod för nåtning var effektiv, men i mina ögon lite väl kladdig och slösaktig när det kommer till materialåtgång. För HR är arbetstid såklart den dyraste komponenten, men för en hobbysnickare är det nog snarast materialet. De vräkte på nåtmassa, bredde ut eländet med en spackel och slipade det hela så snart det härdat.

Det är bäst att dra väck tejpen så snart som man fått i massan och (som på bilden) jämnat den med spackeln. Om man låter den skinna sig så följer den med tejpen upp. Det var ett misstag som jag gjorde på akterdäcket, och som kommer att straffa sig med en hel del lappande och slipande. På fördäcket drog jag tejpen inom en kvart (se nedan) och det blev kanonfint.

Jag valde att istället maskera noggrant med målartejp, trycka i precis lagom med massa och stryka det jämnt med en japanspackel (vilken är mycket bättre än t ex Uzbekistanspackeln, och då har jag inte ens nämnt den förhatliga Folkrepubliken Kinaspackeln). Tejpningen tar något rent förjävligt lång tid och är inte särskilt upphetsande, men åtgången på nåtmassa blir minimal och man behöver inte straffa däcket med en rejäl slipning.

Nåten står upp en smula vilket ger lite slipmån för att få den jämn och snygg. Slipningen gör den matt, men fernissan gör det hela blankt när den kommer på.

Kladda loss med aerolite och epoxi!

Trots att vi träbåtstokiga oftast tjatar oss blå om träets förträfflighet så måste vi medge att vi har plastindustrin att tacka för en jävla massa! Utan dessa polymerer vore vi tillbaka i 1800-talet, och en massa moment i byggandet och renoverandet vi idag tar för givna skulle vara helt omöjliga. Så vad snackar jag om? Jo, lim.

Gamla tiders lim bestod av diverse mer eller mindre oätliga delar från våra kära husdjur, såsom t ex hovar, hud, ben och horn. Kort sagt: de bitarna som luktar illa. Förutom att vara ganska opålitliga limmer så stinker de något förfärligt -särskilt hornlim. Dessa lim köps oftast numer i form av torkade granulat ("pärllim", ser ut som små bärnstenar) på byggvårdsbutiker som Gysinge, Byggfabriken och Qvarnarp. Jag glömmer aldrig då jag målade pappspända timmerväggar med hemmagjord limfärg. Den görs just på pärllim som värms, blandas ut med vatten och tillsätts pigment. Efter färdigt värv så hade jag omkring fem liter över. "Det sparar jag" tänkte smålänningen Nyström och gav sig ut på sjön en vecka. Vid hemkomsten undrade jag vem fan som hade gått och dött inne på utedasset. Där inne stod hinken med ett plastlock över. "Kan det vara färgen som luktar lik?" tänkte jag, öppnade locket och svimmade. Ja ja, nästan i alla fall. Men spydde gjorde jag. Färgen hade ruttnat och jäst och jag fick en olfaktorisk chock. Gör inte så, käre läsare. Släng skiten.

Aerolite och tillbehör. Bas, härdare pensel och små kärl. Myrsyran är farlig för ögonen, så man måste ha skyddsglas. Fingrarna, däremot, rår den inte på. Så handskar behövs bara om man skall fläska på rejält, eller om man har småsår. Svider!

Idag finns en hel hoper riktigt dundersäkra lim att välja mellan, och jag tänkte beskriva ett par av dem. Först ut är karbamidlimmet "Aerolite". Det uppfanns av flygindustrin på 40-talet och används alltjämt av diverse båt- och modellbyggare. Det är vattensäkert -men bara i kallt vatten! Och inte helt hundraprocentigt heller. Men över vattenlinjen är det alldeles utmärkt. Otaliga äro de master som limmades på femtiotalet med detta lim och håller ännu. För att säkra Aeroliten mot vatteninträngning så bör man måla eller fernissa de limmade delarna. Det gör man ju ändå med de flesta detaljerna på en båt, så det är ju inget konstigt.

En av de verkliga fördelarna med Aerolite är dess användarvänlighet. Det köps i pulverform och blandas ut i vanligt vatten till önskad konsistens. Efter att det göttat till sig i burken några timmar är det klart för användning. Då stryks ena fogytan med lim och den andra med härdare. Härdaren är myrsyra. Skitkonstigt, men kul, Det luktar myrstack i hela verkstaden.

Ett utmärkt användningsområde för detta lim är pluggning av skruvhål. Mysryran pensla med liten pensel i hålet, och pluggen doppas i limmet och knackas fast. Torktiden är ca fyra timmar. Aerolite har fallit i vanrykte sedan några limmade plan för evigheter sedan såldes till Norrland, flögs i fukt och kyla och ramlade isär. Nu är det ju inga flygplan utan båtar vi bygger, och där har det bevisat sig om och om igen. Men! Som sagt, bara ovan vattenlinjen. Förresten är det inte rekommenderat att limma under vattenlinjen överhuvudtaget. Sådana fogar ger sig tids nog, oavsett limtyp.

Epoxi och den skog av grejer som behövs. Vinylhandskarna är viktiga. Likaså skyddsplast (ej i bild) för att inte få lim i hela verkstaden -och för att inte de limmade träbitarna skall limmas fast mot arbetsbänkar och tvingar och gud vet allt. Underskatta aldrig kladdigheten hos epoxi eller dess förmåga att sprida sig över hela kroppen, verkstan och mammas finfåtölj o s v!

Epoxi är det enda raka nu för tiden. Jag skulle använda det till allt om det inte vore så förbannat omständigt att handskas med!

Till fördelarna hör att det verkligen är helt vattenfast. Även att det är högst förlåtande: det är fogfyllande och glipor fylls upp med full styrka. Således kan en halvtaskig båtsnickare få ihop grejerna ordentligt och slippa behöva skrika på hjälp när vågorna river båten i bitar.

Nackdelen är hanteringen: det är rent helvetiskt kladdigt, och i ohärdad form giftigt och allergiframkallande. Härdaren är svagt frätande. Så snart det härdat igenom fullständigt så är det ofarligt och kräver ingen skyddsutrustning vid slipning. Men slipar man för tidigt åker man på sitt livs överraskning. Dammet letar sig på det mest oblyga sätt in emellan  kroppens alla valkar och håligheter och orsakar klådor av helvetiska mått. Gärna mellan skinkorna. Jag har provat detta och mitt råd är: fall inte för nyfiken frestelse att pröva om jag talar sanning. Bara låt bli.

Förtjockad epoxi sklall vara trög! Den skall stanna i penseln som på bilden. Gör den inte det så stannar den inte heller i fogen, och då är dess "gap-filling"-effekt förlorad.

Epoxilim läggs på i två steg. Det första går ut på att man mättar ytorna med oförtjockat lim. Epoxi är mycket lättflytande och suger in i träet som tusan. Mättar man inte, så är risken att fogen blir torr och därmed sämre! Nästa steg är att lägga ett förtjockat lager. Detta är själva "limmet" och dessutom det som skall fylla upp eventuella glipor. När man sedan lägger ihop fogen så är det viktigt att tänka på att inte pressa för hårt. Ju mer lim som stannar i fogen, dess bättre. Typ.

Ytterligare en gångbar produkt är polyurethanlimmet (PU-lim). Det är vattenfast och lättjobbat. Det är tvåkomponents men de båda finns i samma flaska och reagerar inte tillsammans förrän de tillförs fukt. Mycket smidigt alltså! Dock ställer det höga krav på fogytornas passform eftersom det inte är sant fogfyllande (gap filling). Skummet som bildas vid härdningen fyller visserligen upp, men ger ingen styrka. Varning för att använda PU-lim vid pluggning! Det händer att skummet som bildas i hålet helt sonika skjuter upp pluggen. Dessutom är detta lim ett rent helvete att få bort från trä och fingrar.

Lite reklam

Visserligen skulle jag redan tidigare ha kunnat lägga ett gott ord för den härliga blaskan "Klassiska Båtar". Det är helt klart den rätta tidningen för alla träbåtsägare. Men nu blir det helt plötsligt ännu mer aktuellt att pusha för den. Varför? Inte, som den snabbtänkte kunde tro, för att Grisslan är med. Nej, men för det att undertecknad sedan några månader skriver lite grann för sagda tidskrift.

Stäven på Börje Månssons Törnqvistare Frida, som hamnar i julnumret. Om jag inte refuseras. Vilket gud förbjude.

En gången sommar samt något om sjöfylleri

Visst är det trist att sommaren tar slut, men för träbåtsentusiasten innebär det ju också början på den roliga renoveringssäsongen. Och för undertecknad är projekten storslagna denna vinter. Grisslan skall få några nya bottenstockar, kölbultar och spant och skall dessutom fräschas upp i kölsvin och på däck. Albin 25:an Klara skall få ny inredning i mahogny. Och slutligen så skall 14' snipan Katla färdigställas och riggas. Mer om detta på bloggen i vinter!

En av sommarens mycket få resor med Grisslan, och här mår man som en kung -med rorkult i ena näven och pilsner i andra.

Sommaren 2011 var dock inte Grisslans sommar. Inalles blev det två småseglatser: en weekend i Borgholm och en kort tur i skärgården. De tre veckors segling jag ändå avnjöt företogs på andras båtar, och dessutom mot betalning. Det är billig semester det! Förutom den i förra inlägget beskrivna och äventyrliga seglingen med S/Y Unruly (ligger numer i Lomma och är omdöpt till X-Box) så blev det en leverans av en Jeanneau 36:a från Mollösund till Ystad i augusti.

Juni och ett soligt Borgholm. Jonte och Jonas i högform. Fördelen med en liten båt som Folkbåten är att man alltid kan klämma in sig någonstans även i en full hamn. Här ligger hon tryggt förtöjd precis invid Strand Hotell.

Sagda resa är min första leveranssegling inom rikets gränser. Och jag må säga att det var en fin sådan! Skärgårdarna utanför Orust, Tjörn och Göteborg är i sanning natursköna, trivsamma och omväxlande. Utan att överdriva vågar jag också påstå att vi fick smaka på omväxlande väder. Första dygnet prickade vi in "det västsvenska regnkaoset" och er käre båtbloggare har aldrig någonsin varit så dyngsur. Andra dagen: laber skärgårdsvind och mulet. Tredje dagen bjöd på pinkryss utanför Halland med ett par fina "squally showers" och ganska hög sjö. Fjärde dagen ett vindstilla och milt Öresund. Femte och sista dagen bjöd på 5-6 m/s slör och det mest strålande solsken längs en vacker sydkust. Då båten visade sig ha en del brister och krävde ideliga stopp vid varv och marinbutiker, så blev det ingen trist sträcksegling. Och eftersom underhåll och inköp måste göras på dagen så blev det rejält med helskön nattnavigering med fyrar och ljusbojar (den som ännu inte vågat ge sig i kast med nattsegling bör göra det omedelbart). Kort sagt: en perfekt resa!

Helnöjd deliveryskipper på "Flamenco" med (vad jag tror) Rörö i bakgrunden. Denna Jeanneau 36:a från 1992 är en kalasbra båt. Inte världens snabbaste, men i princip lika bred som lång, stabil som en pråm och rymlig som en hall. Perfekt familjebåt, alltså!

Den uppmärksamme kanske har lagt märke till att det ofta finns en pilsner nära till hands på flera bilder här i bloggen. Nu är det dags att avliva en myt! Det hävdas att sjöliv och alkohol inte hör ihop. Detta är helt enkelt fel. Hävdar man det så har man aldrig varit till sjöss. Det riktiga är snarare: sjöliv och fylla hör inte ihop. Att dricka ett par bier under en dags segling är inte fel. Hur vågar jag då hävda detta? Jo: biltrafik och sjötrafik är inte jämförbara. I en bil är det viktigt att kunna reagera blixtsnabbt då farterna är höga och marginalerna är små. Bara ett par droppar alkohol kan betyda katastrof i en hastig situation. På en båt är farten oftast (men inte alltid) låg och utrymmet stort. Nolltolerans är helt enkelt inte försvarbart där. Dessutom spelar det stor roll var man är. Med en segelbåt på öppet hav kan du knappast orsaka några olyckor även om du t o m är en smula påverkad. Med ett fartmonster i ett trångt sund, däremot, kan du ställa till det rejält. Lagen har hittills varit fiffigt utformad och har tagit hänsyn till skillnaderna, och en promillegräns likt den vi har på vägarna har inte varit aktuell. Ibland får man via media eller t ex KBV intrycket att sjölivet är rena vilda västern, där stora dyra båtar med packade förare regelbundet krossar oskyldiga kvinnor och barn i väldiga kollisioner. Jag vill inte förminska de tillfällen då sådant verkligen sker, men statistiken säger något helt annat. Antalet kollisioner som krävde insats från sjöräddning eller liknande låg 2007 runt tio stycken. Det är få om man betänker att Svenskarna äger ca en miljon båtar.

En kylslagen och vindstilla julimorgon utanför Hollands kust. Transportsegling innebär en hel del motorgång eftersom man varken har tid eller råd att ligga och vänta på gynnsamma vindar. Oväder, däremot, undviker man om det går eftersom grov sjö och kraftiga vindar kan gå illa åt kundens båt.

Märk väl att jag inte vill göra mig till förspråkare för sjöfylla! Nej, nej. Jag förespråkar snarast nyansering och verklighetsförankring. Det är dumt att med en ogenomtänkt lagstiftning göra vettiga och måttfulla människor till kriminella.

Southampton - Falsterbokanalen på 12 dygn

Sommarvädret är visst inte längre att lita på som förr. Sommartid skall Nordsjön statistiskt sett vara ett behagligt och snällt innanhav med hyggliga temperaturer och lugna vindar för det mesta. Undertecknad med besättning hade dock inte sådan tur med vädret och fick istället sex dygn med full kuling, varav fyra i hamn och två till havs. Här följer en kort berättelse om den ovanligt utdragna, men attans roliga, leveransen av x-35:an "Unruly"!

Jonte på utkik. Lägg märke till Unruly's väldiga ratt, som är snudd på omöjlig att ta sig förbi i hårt väder. En fotlist på skarndäck hade löst detta problem, men sådant väger och det får det inte göra på en racer...

Avfärden från lyxiga Hamble Point gjordes i kanonväder, och ute på klassiska The Solent (fjärden mellan fastlandet och Isle of Wight) pågick naturligtvis flera seglingstävlingar. Ett antal timmar ute i Engelska kanalen då mörkret fallit råkar Styrman Jonte höra hur Solent Coast Guard sänder ett Securitémeddelande där det framgår att en högst oväntad kuling på 8 Beaufort är att vänta inom några timmar. Beslutet är snabbt och enkelt: sådant busväder i denna hårt traffikerade och tidvattenströmmande kanal bör undvikas och ovädret skall väntas ut på landbacken.

Närmsta hamn var den lilla beskedliga färjehamnen Newhaven. Men då de inte svarade på vhf-anrop valdes istället Brighton Marina som låg kanske 10 M längre bort. Detta visade sig vara ett lyckokast eftersom Brighton Marina råkar vara störst i Storbritannien med 1600 båtplatser, restauranger, nattklubb, shoppinggallerior, bowlinghall, pubar, casino osv  osv. Kort sagt: det går ingen nöd på den som blir inblåst här!

Undertecknad i bästa vintermundering mitt i högsommaren... Eftersom jag är så påtagligt förföljd av skitvädrens förbannelse så går jag numer under namnet "Captain Jinx".

Tre dygn senare stävade vi vidare mot Dover. I perfekt väder och måttlig trafik gjordes överfarten mot franska sidan av kanalen. Skall man tajma överfarten mot tidvattnet är det lagom att sticka från Dover 2 timmar före HW Dover (i både Reeds Nautical Almanac och Imrays Cruising Almanac är High Water Dover referenspunkt för all tidvattenberäkning). Men sanning att säga så utgör inte strömmen något större problem eftersom den sällan överstiger 2 knop. Det man däremot skall ha koll på är den tunga trafiken som här går i en strikt övervakad trafiksepareringszon, tsz. Både fransmännen och engelsmännen har total koll på vad som försiggår här med radar, och om du faller för frestelsen att gena (och alltså inte korsa zonen i de lagstadgade 90 graderna) så är det rätt stor risk att du får betala dryga böter.

Väl över på andra sidan möts man av ett gytter av färjelinjer, sandrevlar, ankarliggare, fiskebåtar och fartyg som navigerar i den inre trafikzonen (inshore traffic zone, alltså farlederna som ligger innanför tsz). Uppmärksamhet, noggrann navigering och stenkoll på sjövägsreglerna är grejen här.

Ärligt talat är resan utmed Belgiens, Hollands och Tysklands kuster rätt långtråkig, särskilt när man som jag gör den för tredje gången. Det händer inte mycket. Maas Junction, utanför Rotterdam, är det enda som dyker upp på flera hundra sjömil. Där, vid "Small crafts crossing", har man landkänning en stund innan man återigen ger sig ut till havs. När man sedan äntligen når upp till "krönet" vid de Frisiska öarna och viker österut kan man tycka att man nästan är framme vid Kielkanalen. Det stämmer icke!

Lycklig besättning i perfekta vindar, solsken och 7-10 knops fart. Några timmar efter detta så var det slut på friden när en gale force 8 kastade sig över oss.

Vår första kuling kastade sig över oss just här och höll i sig -och tilltog- ända tills vi förtöjde i Brunnsbüttel. Efter en särdeles tröttsam, blöt och kall natt nådde vi fram till Elbes mynning. Den är dock så bred att man inte ser land åt något håll så skillnaden mellan öppet hav och flod är inte särskilt påfallande förrän man passerat Cuxhaven.

Handböckerna varnar för att gå in i Elbe i motström om man har vindstyrkor på över fyra Beaufort i ryggen, eftersom det då kan bildas farliga, brytande vågor. Tyvärr hade vi inget val härvidlag och tvingades göra just  detta i hela 8 Beaufort. Och ja, vågorna var där. Som värst tornade sjöarna upp mot 4-6 meter och bjöd på tämligen hisnande surfar med brottsjöarna i arselet. Men fort gick det, jävlar i mig!

En x-35:a är en ganska renodlad tävlingssegelbåt, och behandlar man den väl så går den riktigt fort. Den för sig också väl i hårt väder, men då är den mycket blöt. Lyx som vindskydd i mantågen och sprayhood saknas såklart. Samma sak gäller möjligheten att sitta när man styr. Två halkskyddade åsar att stå på är vad som bjuds. Trötta fötter och våta kläder är styrmans lott.

Mycket trött men lättad besättning slussar in i Kielkanalen efter ett slitsamt dygn. Sällan har en Jägerschnitzel och en tysk bier smakat bättre än i Brunnsbüttel som ligger strax innanför slussporten!

Efter något dygns vila... nej. Rättare sagt något dygns utförligt födelsedagsfirande (navigatören fyllde 35) i Brunnsbüttel styrdes stäven via Kielkanalen till Holtenau. Härifrån gjordes nästa kulingfärd förbi Fehmarn och upp till Rödby där min då tämligen slitna besättning byttes ut mot nya, fräscha gubbar. Dagen efter företogs en högst odramatisk seglats via Klintholm på Mön till Falsterbokanalen. En trött men nöjd skeppare kunde gå iland.

För den nyfikne publiceras här inom kort en liten, som vanligt aningen skakig, film om det hela!

Läs mer:

http://en.wikipedia.org/wiki/Beaufort_scale

http://www.x-35.se/bilder.htm

http://www.yachtdelivery.se