Brädgång

Stänkegång, skvättbord, fotbräda, brädgång. Det finns olika namn på denna så väsentliga, men ack så besvärliga del på en båt. Den är i allt väsentligt ett extra bord, fast över däckshöjd. Ibland sitter den kant i kant med översta bordet, och förses med spygatt (hål) där vattnet kan rinna av däcket. Lika ofta sitter den några centimeter ovanför bordet, och springan gör spygatten överflödiga.

Den består av tre delar:

1 Brädgångsstöttorna, som vanligen sitter nitade eller bultade i bordläggningen och sedan går upp genom hål i skarndäcket. Ibland är de en förlängning av spantet, ibland sitter de bredvid.

2 Brädgången, alltså själva fyllningen.

3 Överliggare, reling.

Vanligen sitter avbäraren och täcker skarven mellan översta bordet, däcket och brädgången. Om det är mellanrum mellan bord och brädgång så täcker den bara skarven mellan bord och däck. Ofta sätter man en avbärarlist av stål eller mässing längs både avbäraren och relingen.

Besvärlig del, skrev jag. Och jag menar det verkligen. Inte så att den är särskilt svår att bygga på en ny båt. Men den är svår att byta. Och framförallt så orsakar den riktigt besvärliga skador!

Kjell mixtrar med en brädgång på Lovisa.

Där brädgångsstöttan går igenom däck får man ett hål som är svårt att underhålla. Dessutom så ligger ofta brädgången och slår mot kajen vilket gör att stöttorna fjädrar en smula. Det slutar förr eller senare med att det tränger in vatten längs stöttorna och att man får rötskador i skarndäck, däcksbalkar, balkvägare, översta bordvarvet, avbärare osv. Särskilt jävligt blir det att reparera om brädgångsstöttan är ett förlängt spant. Då blir det många moment och mycket som skall passas ihop. I ärlighetens namn så är detta ett problem som ingen har lyckats lösa. Det bara är så.

På däckaren Lovisa så var det efter många års fiske naturligtvis på samma vis. Stora skador på skarndäck, däcksbalkar, däck och balkvägare. Som genom ett herrans under så var bordläggningen närapå oskadad. Oklart varför. Likaså stöttorna.

Vi valde därför att göra ett experiment. Istället för att skrota hela skitet och göra nytt, så sågade vi av brädgångsstöttorna flush jäms med skarndäcket, skruvade loss brädgången i stävarna och lyfte av hela härket. Ett par gubbar sattes på att renovera de nedtagna brädgånbgarna, styrbord och babord, med ny färg och olja.

Lyftanordning av enklare slag: ett rep tvärs över lokalen och ett som lyfter själva brädgången.

Efter att vi lagt nytt däcksunderlag och nya skarndäck så lyfte vi upp dem igen och fixerade dem på plats, uppe på skarndäck. Stöttorna passade här något så när mot underlaget, och "sågades på plats", d v s trycktes ned mot däcket och sågades av ca 5 mm ovanför  (med en 5 mm plywoodsbit som "styrkloss" och såg, alltså så som man gör för att få en stol eller pall att stå jämnt mot golvet). Nästa steg var att med penna märka ut var stöttorna skall stå. Det är så långt vi kom för dagen.

Vi borrade ett 10mm hål i skarndäcket under varje stötta, och ett 8 mm-dito i stöttan. Sedan skruvade vi fast det hela underifrån med franska skruv och rejäla brickor. Det blev 11 skruv per båtsidas brädgång, tre träskruvar i vardera för- och akterstäv samt tre träskruv i vardera sidas aktra beting.

Det blev förvånansvärt stöddigt. Om det hela hade satts på ett helt rakt underlag, så hade det kanske vinglat omkring en smula. Men eftersom det sitter på en så synnerligen tredimensionell pjäs som en fiskebåt, så blir det stabilt som bara den. Själva formen ger den stadga.

Så såg det ut innan vi hade borrat och skruvat fast den. Det var busenkelt att lyfta upp brädgången på två pers. En i var ände och med ett rep midskepps.

Fastskruvad. Här synes också däcksbukten tydligt. I Lovisas originalutförande så var däcket i det närmaste platt. Vi valde att göra bukten betydligt större för att slippa vatten stående på däck framför lastrumssargen, bakom kappen och på midskepps skarndäck.

Inpassad mot (den nya) akterstäven. Lägg märke till det lilla hålet i mittfiskens akter; där kommer hjärtstocken (roderaxeln) att sticka upp och förses med beslag och rorkult. Förut var hon rattstyrd. Eventuellt kommer vi att byta till utanpåliggande roder längre fram, då ett sådant blir större och bättre att segla med.

Den ser onekligen en smula solkig ut mot allt det nya och utbytta. Men lite fernissa och färg gör susen, och vi behöver inte byta brädgången just nu. Det blir ett senare projekt.

Hur man gör en bottenstock

Jag vet att jag har en hel sida  om detta, men det kan inte skada med lite mer information om detta mystiska moment! Det faller sig nämligen så att jag i dagarna byter en bottenstock på däckaren Lovisa, och att det därför kliar i skrivfingrarna. 

Bottenstockarna sammanfogar kölen med de första bordgångarna, och förlängs uppåt med spanten (ibland även kallade upplängor). Den är således en del av båtens "revben", vartill borden skruvas. Sammantaget kallas spant och bottenstockar för intimmer. Många tror att bottenstock är ett namn på köl eller kölplanka, men så är alltså inte fallet. Den är alltså en tvärställd del av båtens fackverk. På större fartyg och i fiskebåtar förbinds bottenstockarna ofta med en längsgående planka  som fästs med kölbultarna. Detta arrangemang kallas kölsvin. Hålrummet under durk heter hålskepp.

I en nybyggd klinkbåt så är arbetsgången vanligen så att man först bygger bordgångarna kring mallar som ställs på "reset", d v s de sammanfogade delarna som utgör köl och stävar, med sina för- och akterknän. Först därefter tas mallarna bort, och bottenstockarna passas in.

Bottenstockarna bultas vanligen till kölen. På en båt med ballastköl av järn eller bly så går kölbultarna igenom bottenstock och kölplanka, och fästs med mutter i ballastkölen. På en båt utan sådan, så sitter muttern infälld under träkölen. Ett alternativ är att kölbulten svetsas ihop med en träskruv som dras fast i träkölen. Det sista momentet är att skruva fast bottenstocken mot borden. Det görs utifrån, med träskruv av grov dimension. Vanligen skruvar man igenom landningen (överlappat mellan borden i ett klinkbygge). Men på västkusten, där man använde enepinnar (en trädymling) istället för skruv, så fäste gjorde man det i mitten av bordet.

En bottenstock passas in mot skrov och kölplanka (eller kölfjäder). Det är ett av båtbyggeriets mest tidsödande och knepiga moment. Sätten att malla och passa är många. Och ärligt talat så finns det inga magiska knep. Men jag tänkte beskriva mitt favoritsätt.

Börja med att markera exakt var bottenstocken skall stå. Rita ut på bordläggningen med penna. Eftersom en båt är rundad så blir den sidan av bottenstocken som är närmast midskepps på båten den bredaste sidan. Alltså är det detta mått som måste mallas ut. Och i idealfallet så ger mallen ett så bra mått, att denna sida av bottenstocken, när den utsågas meds stor noggrannhet, inte behöver justeras.

Här ser du hur masonitbitarna har fästs till grovmallen av mdf med skruv. Det blir mycket exakt på detta sätt!

Steg två är att med hjälp av styvt papper göra en mycket grov mall. Dessa mått överförs sedan till en bit plywood eller liknande och sågas ut. Denna plywoodmall ställs sedan där bottenstockens största sida skall vara och fixeras på valfritt sätt.

Såga sedan ut rektangulära bitar av masonit och passa dem mot bordläggningen, och skruva eller häfta dem till plywooden (se bild). Och voila! Där har du mallen! Överför den till träämnet som skall bli bottenstocken, och såga ut det hela på bandsåg. Men försiktigt, min herre! Du skall såga extremt noggrant här. Det måste stämma perfekt från början. Annars blir det bara trubbel senare, och timmar av merjobb. Ditt mål måste vara att den sidan som vetter mot midskeppet är så perfekt att du inte behöver justera den. Det är den smalare sidan som skall justeras.

Placera sedan bottenstocken på sin plats. Den kommer nu att vara på tok för stor, och passa illa. Den glipa som du ser på sidan som vetter midskepps till, skall du nu överföra till den sida som vetter mot stäven (för eller akter, beroende på vilken ände av båten du jobbar i). Rita ut den med penna och avverka med hyvel, rasp, sickel eller flapdisk på vinkelslipen. Eller skarvyxa om du vill vara gammeldags.

Här är glipan på bottenstockens midskeppssida överförd till "baksidan". Avverka och gör om!

Du kommer vid första testet genast att se att bottenstocken passar betydligt bättre. Men förmodligen inte perfekt. Härefter måste du använda ögonen för att få till det hela. Om du skall vara sådär supernoga, så är knepet att pensla båten med linolja och trycka dit bottenstocken. De ytor på bottenstocken som vätes av oljan är alltså de som ligger emot bordläggningen. Det är dessa ytor som du skall avverka. När du har gjort det,och prövat igen, så ser du att de vätta ytorna har blivit större. Upprepa tills hela bottenstocken väts av oljan. Då är du klar.

Våghålen på denna bottenstock är sågade i skarpa vinklar. Det är inte särskilt tilltalande rent estetiskt, men i detta fall sitter den under motorn på en fiskebåt, och syns inte. Vill man göra våghålen snyggare så ger man dem en rundning med en rund rasp eller fil. De behöver inte vara rundade igenom hela våghålet. Det är bara öppningarna som syns.

Men! Ärligt talat så behöver man inte vara så sabla noga. Det är ju så, att när du skruvar fast bottenstocken så dras bordläggningen in till den. Så en millimeter här och där kvittar egentligen. Och: du skall naturligtvis lägga någon form av gucka mellan ytorna, och den fyller ut smärre mellanrum.

Man måste ha våghål i en båt. D v s hål i bottenstockar och spant varigenom vatten kan rinna ned mot båtens djupaste del. I en klinkbyggd båt måste dessa våghål vara vid varje landning. Det görs mycket enkelt genom att man i bottenstocken sågar undervarande bords passning några centimeter längre uppåt. Det är alltid bättre att göra dessa våghål väl tilltagna, eftersom smuts tenderar att samlas i dem. Är de för små så sätts de igen, och är svåra att rengöra. Glöm för all del inte att bottenstocken ovillkorligen måste ha våghål nere vid kölplankan/fjädern! Annars blir vatten stående ända upp till första landningen. Snitsigast blir det om man borrar med ett forstnerborr, och sågar bort överskottet. Två hål, ett på vardera sidan om kölbulten. Men det går naturligtvis lika bra att såga upp kilformade våghål om bottenstocken är utom synhåll. Det ser dock påtagligt billigt ut.

Om däcksunderlag, rötfällor och något om perspektiv

 Ett däcksunderlag på en båt som t ex en däckare lägges företrädesvis av lättare träslag än ek. I Lovisas fall mycket tätvuxen och fet furu. Det går helt säkert att använda den ännu lättare granen. Men då får den vara av betydligt bättre kvalitet än den man kan köpa i en vanlig bygghandel. Snabbvuxen gran är påfallande känslig för röta.

Däcksunderlagets terminologi varierar. Men om jag får äran att beskriva delarna så heter de, och består i princip av, följande:

1 Balkvägarna är skruvade till skrovet via spanttopparna, och i den sågas urtag för att däcksbalkar skall kunna infattas. Den följer alltså både skrovets språng och form.

2 Däcksbalkarna, som skruvas till balkvägarna och löper från skrovsida till skrovsida. De är vanligtvis inte raka, utan förses med en däcksbukt, d v s en kurva vars högsta punkt ligger i långskeppslinjen. Det finns diverse tumregler för hur den skall se ut, men båtbyggaren bestämmer själv radien på kurvan. Enklast för sig gör man om man slår ut kurvan på en bräda, sågar ut den, och använder brädan som mall. när man ritar ut balkens form på träämnet. Utseendet på en båt utan däcksbukt blir mindre tilltalande, och man får framför allt problem med stående vatten här och där. Med detta inte sagt att man måste ha en däcksbukt. En Folkbåt har ju onekligen ett tämligen platt däck, och det stör inte ögat nämnvärt. Visst blir vatten stående på skarndäck midskepps och orsakar röta vid röstjärnen, men den platta formen gör att det känns tryggt att gå på.

Enkel skiss över däcksunderlagets huvudsakliga beståndsdelar. Lägg märke till att balkar och kravlar är infällda halvt i halvt. Minst lika vanligt är att ändarna ges en 45-gradersvinkel, som fälls in i ett motsvarande hack där den möter längsgående balkar, kravlar och vägare. Sistnämnda ser snitsigt ut, men är mer tidsödande.

3 Karvlarna utgör fäste för ruffsidor och sittbrunnssargar (men är på större däck även namnet på samtliga längsgående underlagstimmer). De är på en båt alltså längsgående balkar som sitter infällda mellan två däcksbalkar, och måste således formas efter båtens språng. Mellan dem och balkvägarna sitter:

4 Kortbalkarna, eller kortlingarna. De utgör alltså underlag för hela gångbordet.

5 Om ruffar, luckor, sittbrunnar et c skall basas till rundade former så förses de fyrkantiga hörnen med rundade knän i massivträ.

6 Diverse vinkelknän kan användas för att staga upp karvlar och kortbalkar under gångborden och fästs då helst mot spanten. Även vanligtvis under de (vanligen förstärkta) däcksbalkar varpå mastfisken sitter. Särskilt om däcket saknar maststötta.

Vrångkläppen, som den kallas i blekinge, på en nybyggd blekingseka. I övriga landet är gängse namn stävkraft. På en enkel båt som denna, så sitter den skruvad direkt i bordläggningen och essingen fälls ibland in i den i hack på ömse sidor. På en större farkost så sitter den stundom skruvad till balkvägarna.

7 Till däcksunderlag kan eventuellt också räknas stävkrafter, fast de även förekommer på odäckade båtar. Stävkraften är en tjock bit trä som passas in, och skruvas till, de översta bordändarna i respektive stäv. Deras huvudsakliga uppgift är att förstärka stävarna. Stävkraften kan stundom kallas för vrångkläpp eller bara vrång.

En sak som kan framhävas vad däcksunderlag anbelangar, är att om det inte kommer att vara direkt synligt så finns det en poäng med att inte passa ihop delarna för snyggt och tight. Lite glipor här och där gör nämligen att det blir enklare att komma åt med att olja. Detta håller rötan stången. Detta är något som träbåtsnestorn Bertil Andersson ofta framhållit. I sin livslånga gärning som båtuppmätare, så konstaterar han att alldeles för noggrann passform på skymda ställen kan utgöra en grogrund för rötskador. Betänk hur svårt det är att få ett däck absolut tätt. Särskilt vid hörnor på luckor och liknande. Där kan ett stilla läckande fastna i en alldeles utsökt tillpassad balkände bli en fuktfälla istället för en tillgång. Jag vet att det är svårt att förmå sig tillo att inte vara minutiöst noggrann vid passningen, men här är det en fördel att faktiskt medvetet lämna glipor. 

I flera gamla däckade båtar som jag har demonterat, så har underlaget närmast vara att likna med en grovhuggen vedhög. Man slösade inte finvirke på sådant som inte behövde vara fint. För att nämna ett exempel så bytte jag härom året ett akterdäck på en bruksbåt från 20-talet, som byggts om till nöjesbåt och däckats. Förmodligen på 40-talet. Däcket var av halvtaskig furu och täckt med oljehärdad masonit. Furun var helt slut, medan masoniten såg något så när skaplig ut för sin ålder. Däcksbalkarna, däremot, bestod av en hoper obarkade vedträn som hafsigt hade spikats till balkvägarna. Dessa var i utmärkt skick.

Jag vill ge ett annat exempel som nog många förbiser! När man lär sig klinkbåtbyggeri, så drillas man i att göra rent otroligt pedantiska passningar mellan sågade spant/bottenstockar och bordläggning. Om det inte sitter 100% perfekt där, så lär både båten och jorden gå under. Men... hur tusan kan det vara så att en klinkbyggd båt med basade spant -där ju bord och spant bara precis nuddar varandra just där nitförbandet sitter- inte omedelbart går till botten? Ja du, det håller ju bevisligen lika bra. Och dessutom är det ett oomkullrunkeligt faktum att de flesta rötskadorna i en bordläggning under vattenlinjen återfinns bakom perfekt passade sågade, krokväxta, spant och bottenstockar (och för all del stundtals bakom välpassade svepspant på kravellbordläggning). Så här kan det vara läge att tänka om. Det kanske är bättre att hålla trä-mot-trä-ytorna så små som möjligt.

Lovisas nylagda däcksunderlag. Ifrån kamerans perspektiv ser det ut som om det först dippar, sedan får en knäck uppåt, och sedan dippar igen för att slutligen plana ut mot fören. Det beror på att de bägge förliga karvlarna är parallella med långskeppslinjen, och de aktre karvlarna smalnar av akterut. 

Som gammal bildlärare på grundskolan så har jag lärt ut enklare perspektivlära till eleverna. Så till den milda grad att jag kräks vid blotta tanken på det. Men perspektiv i konsten är en sak, och verkligheten en annan -i utvalda fall.

För att exemplifiera så kan man ta upp styrhytter på fiskebåtar. Där kan det mänskliga ögat luras rejält. Om man bygger en styrhytt med lodrät för och akter så ser det ut som om den håller på att trilla baklänges av båten. För att en fiskebåt skall få det rätta stuket på hytten så måste den ovillkorligen luta rejält framåt. Om man gör sidorna på samma styrhytt lodräta så ser det ut som om de lutar utåt, och att taket blir som en hatt. De måste luta aningen inåt för att se naturliga ut.

Från detta perspektiv ser man att karvlarna i det blivande lastrummet är parallella, och de där kappen i aktern skall vara smalnar av akterut. Man ser också tydligt hur de tydligt följer båtens språng. Språng? För den oinvigde är det ett mått på hur bananisk båten är från akter till för.

Lördagens verk med däckaren Lovisa

Föreningen Allmogebåtar Blekinge är en del av FAB, Föreningen Allmogebåtar Sverige. Det finns en hoper filialer varav vi är en. Moderföreningen håller till på Bassholmen i Bohuslän. Det är de som hittills har givit ut den utsökta "Träbiten", som nu, dessvärre, har gått i graven. Redaktörerna, bröderna Kjell och Sigvard Fjellson, har blivit för gamla och har lagt ned verksamheten. Vi finns kvar! Om man vill ha en del av kakan så är man mer än välkommen att deltaga.

Föreningslivet för en tynande tillvaro i Sverige, och återväxten är liten. Varför? Jag vet inte. Men en kvalificerad gissning är att gemene man idag hellre lägger sin fritid på hobbyer som man själv kan bekosta. Förr var det eventuellt av nöden man gick ihop i föreningar för att ha råd med dyra grejer som träbåtsrenoveringar. Detta är väl begripligt på sätt och vis, men vad man missar är hela grejen med samvaro över ett gemensamt intresse. Jag kan sorgligt konstatera att jag, med mina femtio år, är den med god marginal yngsta i vårt gäng. Om du läser detta, och bor i närheten av Ronneby, så rekommenderar jag dig att gå med. Det är mycket givande.

Denna lördag har vår lilla klubb arbetat vidare på däckaren Lovisa.

Bordändarna och övre delen av aktersäven är härmed utbytta. 

En fiskebåt som Lovisa har högst förväntade skador som är relaterade till hur den använts och hur den från början har byggts. Fiskebåtar hade förr mycket låga fribord, eftersom det var där man drog upp garnen. Lovisa har bara två och ett halvt bord, ca 30 cm, från vattenytan till relingen midskepps. Ett stort språng alltsåledes. Detta gör att allt regnvatten blir stående på samma ställe, med rötskador som resultat.

Eftersom en däckare är täckt av däck fram och bak, så ser man mycket tydligt hur det öppna lastrummets bordläggning och intimmer är i betydligt sämre skick än det som täckts av däcket. Det har också varit en däckslucka på styrbordssidan midskepps, och en på babords bog. Och därikring är virket betydligt sämre. 

Fiskande däckare som Lovisa rönte oftast detta öde: efter 15 år så var däcket slut och byttes, och efter att däck nr 2 var slut så var resten av båten skrotfärdig. Lovisa har haft tur, och renoveras nu av entusiaster som oss. Jag kan tillägga att hon är mycket välbyggd, med fint virke, och är därför i ovanligt gott skick.

Stävkraften passas in. Den ger styrka till bordens infästning, och tjänar som underlag för däcksribben.

Enligt föregående ägarens uppgift så är hon byggd 1957. Jag håller det för en smula osannolikt att hon är så gammal, men får väl gå på det. Virket är ovanligt väl valt, och träet i bordläggning, bottenstockar och upplängor är nära på perfekt. Det som har gett sig är skruvarna i spunning och intimmer eftersom de är av mässing. Rostfritt syrafast stål håller evighet, liksom brons. Men mässing har den egenheten att zinket i den lakas ur med tiden (offras i den galvaniska spänningsserien) och gör skruvarna porösa och sköra. Vi måste alltså byta att allihopa. Mässing (även av god kvalitet) under vattenlinjen, håller kanske 30 år. Tänk på det! 

Vi passade på att grundmåla bordläggningen. Vilken skillnad det gör med lite färg!

Det är en smula märkligt att Lovisa, som gått i fiske, har varit fernissad ända sedan 1957. Vi väljer ändå att måla henne, såsom de flesta däckare är. Med linoljefärg. Varför, fastän hennes skrov skulle ha gått att fernissa? Jo, för att målandet traditionellt är det brukliga sättet, och för att det är ett satans jävla skit att hålla en båt fernissad. Och också för att det är mycket bättre för träet att vara skyddat mot solens skadliga uv-strålning. Invändigt så håller vi henne oljad och tjärad.

Vill du vara med? Hör av dig. Du är välkommen!

Däckaren på gång

Den i bloggen tidigare omskrivna Däckaren Lovisa från Aspö är under uppbyggnad efter rivningen. Det som revs bort var hela däcket, skarndäcket, alla däcksbalkar utom den aktersta, karvlar, kortbalkar, aktre vrångkläpp (blekingskt ord för stävkraft), fyra bordändar i aktern, 40 cm av akterstäven, stålbanden till propellerkorgen, motorbädden, tabernaklet, hela kappen (hytten), den gräsliga påbyggda styrhytten samt stora delar av balkvägarna på bägge sidor. Skrovet är i fint skick, intimmret likaså, sånär som på två måttligt rötskadade bottenstockar midskepps. De är dock i så gott skick att de kan bytas vid senare tillfälle, särskilt eftersom de är såpass lätt åtkomliga, mitt i lastrummet.

Spunningen huggs ut. Vinklarna är lite udda på en såhär rundad akter: det aktre hugget går vinkelrätt mot båtens långskepppslinje. På så sätt kan ma så att säga kila in borden i stäven, vilket underlättar betydligt när man skall böja de basade ekborden på plats. Dock är de en smula svårare att hugga.

Jag har varit och grävt i många kostrar (snipor, snäckor osv) och en mycket vanlig skada är röta i stävtopparna. Både bak och fram. Så också på denna båt. Förstäven är inte i behov av något drastiskt, men den sedan gammal laskade akterstävens topp var helt upprutten, tillsammans med den dithörande stävkraften och bordändarna. Den nya stävtoppen är på plats, och de fyra bordändarna är under tillpassning. Själva stävtoppen sitter med snedlask, är genomgående bultad och limmad med epoxi. En sådan limning håller inte många år eftersom träet fuktarbetar och ytan är måttlig. Men det håller så länge det håller, och sedan får bulten göra jobbet.

Det är första gången jag har försökt mig på att byta såpass korta bitar, och jag skulle inte ha gjort det om det var i eller under vattenlinjen. Men här uppe, strax under däckshöjd, så skall det gå bra. Dessutom skall ju båten målas vit, så det kommer inte att se sådär lappat ut. För att ge styrka så är laskbrickorna lite extra tilltagna, och mot stäven så sitter bordändarna i epoixispackel.

Kjell fäller in däcksbalkarna i balkvägarna.

För ett antal år sedan köpte jag ett större parti extremt tätvuxen furu. Den hade legat i bortåt 40 år efter sågningen i en ladugård. Litet av detta virke hade jag fortfarande kvar och det fick sågas upp till nya däcksbalkar. De är utsågade efter en lagom cirkelbåge som är densamma över hela båten. De är gjorda med ett par centimeters övermått. På så sätt kan man "ria ut" däcket och hyvla jämnt. Alltså tillfälligt spika fast små böjliga lister (rin) och kontrollera att det turar längs däcksbalkarna innan man lägger däcket.

Nisse fixar till falsen i bordhalsen på den lilla passbiten. Kan tilläggas att han for i backen och bröt armen strax efter att bilden togs. Kan vara värt att tänka på att det är riskabelt att klättra omkring på båtar när de står på land. Marken är hård!

Om du någon gång har stått och glott på på en klinkbyggd båt, så har du kanske gapat över att bordplankorna på ett mystiskt vis liksom försvinner in i varann i stäven. Knepet är mycket enkelt. Undervarande bord förses med en fals längs landningen som går ut till intet i bordhalsen. 

Med viss möda nedkånkad MD2B väntar på att installeras.

Motorn är en MD2B från Volvo Penta. Årsmodellen är 1969. Den satt i en mahognysnipa som stått på land en längre tid. Undertecknad bytte några smådelar, borstade bort all rost, och målade upp den. Vid provkörning hemma hos Kjell i Risanäs så uppdagades dock en hoper fel.

Vid uppstart så gick den bara på den förliga cylindern. Och med en jädra fart dessutom eftersom regulatorn hängt sig på full gas. Förstnämnda bekymmer bestod i att den lilla cylindern i insprutningspumpen satt fastrostad. Rimligtvis har det väl varit lite vatten i dieseln, och den var omöjlig att rubba. Vi hämtade hem en reservdelsmotor, och Kjell bytte pumpen och lagade regulatorn.

Nästa problem var backslaget, som fastnat i framläge. En jävla massa jobb och mycket våld senare så hade Kjell löst även detta. Ny vattenpump, ny filterhållare, nya slangar och nu går hon.

Målbild!

På bilden ser du en modell av hur hon är tänkt att se ut. Riggen är identisk med den vi har (enda skillnaden är att den på bilden är lösfotad, vi har underliket lotsat till bom. Färgsättningen blir även den ganska lik modellens, med den skillnaden att vil lämnar däcket omålat, och nöjer oss med linolja och tjära på det. Fördelen där är att det blir så vansinnigt lätt att underhålla.

Namnet? Lovisa är ett rätt dåligt båtnamn i vårt tycke (vi får väl antaga att gubben som byggde den 1957 hade en dotter eller fru med detta namn) och skall bytas. Oklart till vad.

Bilderna i detta inlägg har jag oblygt stulit av Stefan Nilsson, som tar bilder och lägger ut på vår Facebooksida i FABB.

Jaktkanot

 

Nytt roder. Hemsmidda grejer. Eller skall vi säga: hemsvetsade. Rostfria, pinnasvetsade med 63.30-elektroder

Jag har inte bott i Blekinge särskilt länge, bara sedan 2009, så jag skall verkligen inte säga att jag vet överdrivet mycket om landskapets båtar och deras historia. Men eftersom jag har drivit ett varv där i tio år så får jag väl säga att jag har sett en del av det hela.

De flesta som är insatta i ämnet känner nog till blekingsekan och jaktkanoten. Av dessa är ekan tämligen uråldrig, och var länge vanlig i flera storlekar. Allt från den lilla tjuabåten på 13 fot till fraktekans mäktiga 45 fot. Blekingsekan är en segelbåt, vars form passar utmärkt till just segling, och fasades ut till förmån för de i aktern mer bäriga kosterbåtarna (sniporna) allteftersom motorer blev mer vanliga. En eka saknar förmågan att bära upp en tung motorn på ett värdigt sätt.

Kosterbåten, snipan, däckaren, blev vanlig för dryga hundra år sedan och dominerade länge. Den saknar akterspegel och är byggd med så rund akter som möjligt för att kunna bära motorn, och fören är gjord för antingen havssjö eller inomskärsbruk. Men sedan kommer den lilla kanoten hit, som också saknar akterspegel, men är spetsigare i bägge ändar än en koster. Jag skall inte försöka mig på att beskriva historien bakom detta mera än att säga, att den inspirerades av nordliga säljägares dukade kajaker och började byggas i klinkteknik här i blekinge.

En låg profil, ett sjövärdigt skrov med fin bärighet midskepps och spetsiga stävar i för och akter medgav en lättrodd och lättseglad, låg, liten enmansfarkost som lämpade sig utmärkt till att smyga på sjöfågelsträcken i Blekinges flacka kust och utsjökobbar. Båttypens popularitet visade sig snart i antalet varvs- eller amatörbyggda båtar. Ännu är det många som pilar omkring i denna smäckra typ, om än mest för nöje och mindre för jakt. Men o, vilket nöje det är! Jaktkanoten är sjövärdig och lätt och snabb med ett par åror.

Jodå, den var inte vacker när den kom hit. Här har just det skadade däcket rivits väck.

Segelstället var antingen av loggert- eller sprityp. Och visst fungerar de något sånär till att segla med, men de är lite väl lätta för att gå över stag, och passar bättre för halvvind och slör eller bara rodd. Och om man skall vara ärlig så är en spririgg något för avancerad för en så liten båt och en person ombord. En ytterligare nackdel är att det i princip är omöjligt att gå ombord på en jaktkanot från fören om den har ett förstag och en mast. Att gå förbi masten är svårt. En stor karl på över 80 kg kan knappt göra det utan att välta båten. Särskilt om man börjar bli till åren. Men så skall väl tilläggas att det traditionella stället att härbärgera en liten båt i Blekinge är i en s k kås, d v s i ett lite inhugg i land som man själv gräver ut och kantar med sten. Därmed kan man alltid gå ombord från sidan av kanoten. Var man än vänder sig längs den blekingska kusten, så finner man rester av kåsar. Det är en påfallande grund kust, där hamnar är ovanliga.

Mest kända för sin rika produktion av jaktkanoter är Mårtenssons på Östra Hästholmen. Av deras ca 1400 byggda båtar är en betydande del jaktkanoter. Jag har hört att de kunde spika ihop en på en vecka. Det finns några kvar, men eftersom de var enkelt ihopkomna så var de ingalunda bygga för evigheten. Dock har båtuppmätaren Bertil Andersson sett till att dokumentera dem (samt någon annan modell), och därmed byggs det på hans uppmätningar ett par stycken årligen ännu, på båtbyggarskolan och i garage runt om i Blekinge.

Jag har bara byggt två kanoter på Bertils ritning, en 13 och en 14 fots. Och dessa bägge har gjorts överdrivet tjusiga i ek, furu och mahogny. Alltså icke till vad de ursprungligen var gjorda för, utan mera som smycken.

Dock bättrade jag mig på mitt yttersta och tog in en kanot som var i behov av omsorg. Ett vrak. Det märkliga med denna båt var att den var helt ny, aldrig sjösatt. Men gubben som byggde den hann knappt göra den klar innan han dog. Sedan lades den upp och ned i en trädgård, och däcket ruttnade bort. Inget roder, ingen rigg, Inga kölbultar, ingen färg, inga tofter, inga beslag... ett skrov. Ägaren gav mig en bild på en modell, och jag satte igång och gjorde en kopia av den. Och det blev perfekt.

Ursäkta att inte roder och kult är med, de fick inte plats p g a den korta vagnen. Lägg gärna märke till loggertriggen och de uråldriga vantnålarna som jag grovt täljde ur ett par ekegrenar. Kanske lite väl tilltagna, men det är rätt praktiskt med stora grejer om man har stora nävar.

Vantnålar

 Om man vill ge en eka eller en koster ett riktigt ålderdomligt utseende så är få knep så bra som:

1: Tjära och olja för att göra hela båten svart. Dessutom ett mycket bra sätt för att göra båten tämligen lättskött. Rekommenderas.

2: Tullapinnar av trä, tvenne för varje åra. Mycket tjusigt, men dessvärre, i mitt tycke, odugligt att ro med. En hel del av energin man lägger in i rodden går åt till att balansera årorna, få dem lagom långt ut. Dessutom far de ju fram och åter och för oväsen.

3: Skrota vantskruvarna och använd vantnålar istället. Det finns fler versioner av denna briljanta och enkla uppfinning, och jag beskriver här den jag känner från Blekinges allmogebåtar.

Förstora bilden så begriper du lätt hur det hela fungerar! Just denna är en enkel täljd variant.

Den fiffiga anordningen består av ett trästycke med en rejäl böj i nederänden. Det kan sågas ut ur en krokvuxen träbit eller helt enkelt, som på bilden, täljas ur en böjd gren. Vantet träs genom ett hål nerom böjen, och fästs med ett enkelt halvslag. Vantnålen träs i sin tur genom en "borstropp", d v s en ögla som är fäst i tullabom, reling, toftknä, upplänga, röstjärn eller liknande. Precis i böjen täljer man en skåra, vari borstroppen hakar fast. Vantnålen viks upp längs vantet och fästs vid detta med en ögla. Oerhört enkelt och effektivt. Och rent häpnadsväckande snabbt justerat: bara lätta på vantnålen, lossa halvslaget, tajta eller släpp på vantet och lägg ett nytt halvslag.

Bye bye, Aerolite!

Aerolite och myrsyra.

För några år sedan fick jag en beställning på Aerolitepulver och myrsyra. Alltså basen och härdaren till det berömda flygplanslimmet Aerolite från 40-talet. Några år senare ringde kunden upp och ojade sig över att det inte fungerade som det skall. Pulvret ville inte lösa sig i vattnet som det skall för att bli ett lagom trögflytande lim som stryks på det ena stycket, och fogas till det andra efter att det strukits med myrsyra.

Jag har min själ aldrig hört att urea-lim skulle kunna bli för gammalt i sin pulverform. Men det kunde det uppenbarligen. Vi prövade på varsitt håll, med lika usla resultat. Limpulvret var vid det här laget en sisådär sju år gammalt, och hade passerat bäst-före-datum. Något som alls inte anges på förpackning eller i tekniska dokument.

För mig var det spiken i kistan för detta gamla lim. Varför? Det är bara nästan vattentåligt, kräver kunnigt handhavande och har en livslängd på max 30 år. Om det dessutom blir sämre med åren även innan man blandat ihop det... Som jag kan se det så finns det icke längre skäl till att använda det.

Ett skäl att bruka Aerolite som har angivits är att det går att använda i köldgrader. Och det är sant. Epoxi kräver åtminstone 15 grader för att verkligen funka. Men idag så har man faktiskt möjlighet att värma upp sina limningar med värmefläktar. Och ett ytterligare alternativ finns: PU-lim. Det kräver visserligen lite värme det också i sin ursprungliga form, men ESSVE saluför en jädrans bra accelerator på aerosolflaska som tillåter härdning ned till några grader minus.

Guckor, tätningsmedel, lim, klister

 det finns en uppsjö av kladdiga grejer för diverse ändamål. Här är några råd.

Tätningsmedel

För att täta en läckande båt, eller för att täta mellan två trästycken eller mellan beslag och underlag så har man att välja mellan t ex:

Ettan, som är en blandning av bivax och tjära. Den har länge varit populär, och är sannolikt rätt så bra, men har den egenheten att vara väldigt dyr; en sisådär 300 kr för en burk. Dessutom är den hård i rumstemperatur, och stenhård under vintersäsongen.

För att mjuka upp den så är knepet att smälta den i en kastrull tillsammans med 1/3 terpentin. Om man sedan låter den svalna och förvarar den i en tät burk, varifrån terpentinet inte kan dunsta, så får den en smörliknande konsistens som passar utmärkt att bre. Detta lämpar sig fantastiskt bra till fogar i landen mellan bord, och i snart sagt vilka fogar som helst där trä skall ligga mot trä, och där vatteninträngning är en risk. Rekommenderas starkt. Däremot är den totalt överflödig som tätning inför sjösättning. Det finns betydligt billigare alternativ, som gör samma jobb.

Asfalt. International har en produkt som heter TÄT, och det är tuber med fiberförstärkt bitumen (uttalas med accent på u'et). En dylik tub går på nära 300 kr. Exakt samma produkt finns i burkar eller tuber med underredsmassa, eller i taktätning. Vanligtvis använder jag tuber från Illbruck som går under namnet OS200. Kostar kring 70 kr, och är exakt samma sak som TÄT, så gå inte på det skojeriet.

Fett av olika slag går utmärkt att trycka i springor och i fogar. För fogning så kan man använda sig av lite allt möjligt i mystiska blandningar. Det gäller att få bra konsistens på sina blandningar, och att det hela helst inte skall kunna härda, eller åtminstone göra det extremt långsamt. Ett exempel är att blanda smörjfett eller talg med tjära, krita, zinkvitt, mönjepulver eller liknande.

Till tätning av läckor så har man använt fårtalg och liknande traditionella grejer, men det får nog anses vara en smula förlegat nu. Däremot så går det alldeles utmärkt att använda margarin och annat billigt. Det skall ju ändå tryckas ur springorna när de går igen, så: ju billigare desto bättre.

Gummimassor eller ms-polymerer som Sika och dylikt är direkt skadliga i en träbåt. I en springa/spricka så härdar de elastiskt och förhindrar att träet får svälla ihop. Med kontustionsskador och spänningar som följd. En annan egenhet är att de har en förmåga att släppa från underlaget, och tillåta vatteninträngning som blir till en permanent fuktfälla med rötskador som följd. Använd inte sådana.

Kladdiga limmer och tätningsmassor

För tätning av fönster, ventiler eller limning av trä mot plast osv så finns det en massa alternativ.

Tec7 är en höjdare som fäster mot det mesta. Dock dyr som attan, och jag vet inte om den är så särskilt mycket mer långlivad än andra grejer.

Sikaflex är såklart klassikern, och jag har mest gott att säga om den. Möjligen är priset högt, och den är otroligt kladdig att jobba med.

Biltemas Marine Sealant är snarlik sika, och hittills har jag inte märkt att den skulle vara klenare heller. Priset är extremt mycket billigare än de fina märkena.

PL200 har jag nyss börjat använda. Den är billig, har hyfsad öppentid och verkar vara ganska stark när man skall limma metall eller trä mot plast. Jag får återkomma när jag vet mer, men den verkar hålla måttet om man ser till det låga priset.

Däckare. Äntligen.

Den minnesgode kommer ihåg att jag år 2019 fick en däckare utan motor till skänks. Allt vändes upp och ned under den förbannade pandemin, och den fick vänta. Nu är hon, Lovisa, emellertid skänkt av mig till Föreningen Allmogebåtar Blekinge, och får sålunda vara kvar på Saxemaravarvet. Med den skillnaden att vi nu är en hel förening som arbetar med henne.

Som nämnts så är skrovet i utmärkt skick, och sedan några år tillbaka renskrapat och redo för vitmålning. Däck och överbygge var delvis traditionellt, med lucka i fördäck för garndragning, och en dito på styrbords skarndäck för gubben med krokalådan. Uppe på den traditionella kappen i aktern stod dock ett gräsligt försök til styrhytt. Mycket vanprydande, yes box. I veckan har vi rivit kapp, styrhytt och däck, och konstaterar attdäcksbalkar, kortbalkar, balkvägare och skarndäck under brädgången måste bytas. Sålunda kommer hela båten att bli i alldeles utmärkt skick när hon är klar.

Vi återbygger henne i originalskick förutom att vi utelämnar luckorna i däcket, och låter kappen vara helt traditionell, med bara en skjutlucka på taket. Från början satt det en Säffle tändkulemotor inunder kappen, men den var sedan länge utbytt mot en Yanmar när jag tog över henne. Den ingick dock inte i överlåtelsen. En kamrat och medlem i klubben skänkte för något år sedan en snipa i halvdant skick till mig, och vi beslutade ihop att snipan fick skatta till förgängligheten, och att dess fullgoda maskin, en MD2B, istället skänks till föreningen och installeras i däckaren. Sagda maskin bortmonterades från den snötäckta snipan för en vecka sedan och står just nu i min verkstad för uppfräschning och lite nya delar.

Kjell river kappen.

Det gistna däcket innan rivning.

MD2:an innan den monterades bort från det blivande skogsvraket.