Ri och turning

Som redan skrivits används rin (läkt) till att se om mallarna stämmer och ger båten den önskade formen. Dessa tunna rin sveps runt mallarna liksom senare bordläggningen skall göras, och mallarna justeras sedan så att linjerna turar, d v s blir jämna och harmoniska. Våra mallar visade sig stämma mycket bra, men nollspantet, mitten på båten, tyckte vi blev något för smalt och gav båten en lite för platt sida. Vi lät därför rina falla ut naturligt och bygger sedan ut den mittersta mallen lite extra. Nästa steg blir att borra upp hålet för propelleraxel innan sambordet (bordet närmast kölen) monteras.

Rina används inte bara för att kontrollera om linjerna turar, utan också till att se hur indelningen av bord ser ut. Denna snipa skall ha sju bord, och de måste fördelas jämt för att båten skall se harmonisk ut.

Johan kontrollmäter bordsindelningen på ritningen. Det är som vanligt viktigare att lita på sina egna ögon än att följa ritningen till punkt och pricka. Det är långt ifrån säkert att den uppmätta båten som vi använder som förlaga är fulländad.

Mallar

För att båten skall få rätt form så måste man tillverka mallar. Dessa tas ut ur spantrutan på ritningen. Först görs ett utslag i full skala på papp eller masonit, varefter man klipper ut den och överför till en bräda eller plywood. På mallarna märker man ut kvl, konstruktionsvattenlinjen, och relingslinjen. När sedan resningen, alltså köl och stävar, står i våg skruvas mallarna på plats och justeras i höjd så att kvl verkligen ligger i våg och linje.

Mallarna i lod och våg. Nästa steg är att justera dem så de står vinkelrätt mot kölen och fixera även yttre överkanterna med läkt. Mallarna skruvas i kölen med vinkeljärn och plåtskruv. Skruvhålen måste, sedan mallarna avlägsnats, borras och limpluggas för att inte röta skall få fäste.

Slutligen justeras mallarna i lod och våg med vattenpass och fixeras med läkt. Det är viktigt att mallarna sitter rejält, eftersom borden skall böjas runt dem. Börjar mallarna eller resningen rubbas ur läge så blir inpassningen i stävarnas spunning problematisk. Ett tips när man skruvar fast läkten är att loda även den. De blir användbara då man behöver syfta eller passa in bottenstockar o s v.

Nästa steg blir att kontrollera båtens form, att se om linjerna "turar", d v s har mjuka linjer och inga konstigheter som bucklor och knyckar. Detta görs med s k rin, läkt, som fästs i stävarna och sveps över mallarna där borden sedan skall vara. Hur noga man än har gått efter ritningen, så får man ändå alltid göra justeringar här. Detta att ria, eller tura, båten efter eget tycke och smak gör att båtar som är gjorda efter samma ritning ändå blir unika. Det är viktigare att båten turar än att ritningen följs till punkt och pricka. Ritningen ger båten dess huvudsaklig form, båtbyggaren ger den dess personlighet. Halleluja träbåtsamen.

Blif er egen hyfvelmakare

När man väl får smak på att tillverka egna verktyg är det inte lätt att låta bli. Dagens projekt blev en 12 mm falshyvel, och till min förvåning tog den mindre än tre timmar att tillverka.

Tro mig när jag säger att arbetet blir dubbelt fröjdefullt då man använder egenhändigt förfärdigade verktyg. Och en sådan här hyvel gör man lätt. Ämnet måste rikthyvlas mycket noggrannt innan vidare bearbetning. Hålet för stål och kil borras ur och huggs rent med stämjärn. Övriga uttag görs med bandsåg och kvistborr.

Efter överläggande med expertisen på Träbåtsakuten föll valet av träslag på bok. Bok skall enligt uppgift vara slittåligt och hållbart. Dessutom upptäckte jag mycket snart att det var ett förnämligt material att arbeta med. Inte alls benäget att flisa sig eller spricka. Stålet kom ifrån en gammal uttjänt putshyvel och filades och slipades till rätt form. Eggen är slipad till 30 grader och brynt sylvass. Jag kan inte nog tala mig varm för Tormeks våtslip. En idiot kan få ett stål kanonvasst med deras slipjiggar.

Kölsträckning

Efter tre veckors hederligt arbete är äntligen resningen, d v s köl och stävar, klar. De två laskarna som befinner sig ovan vattenlinjen är limmade med aerolite, och den under vl, haklasken som förbinder köl och förstäv, är limmad med West Systems epoxi.

Aerolitelimmet är ett karbamidlim som uppfanns under andra världskriget. Karbamidlimmer är fukttåliga, men inte vattenfasta och bör inte användas i belastade fogar under vatten. Dock skall betänkas att många båtar har 50 år gamla nåtlimningar i Aerolite som håller än. Nyckeln till detta är gott underhåll och att med impregnering och täta färg- och lackskikt förhindra fuktinträngning i fogarna. Grisslans mast är limmad med Aerolite 1950 och håller än, trots perioder av kraftigt eftersatt underhåll. Aerolitlimmets fördelar är att det (liksom epoxi) går att förtjocka och således fyller ut hålrum i fogarna, samt att det är lättare att hantera än epoxi. Härdaren (myrsyra) stryks på ena sidan av fogen, och basen på den andra. Limmet köps som pulver och blandas ut med vatten. Helt luktfritt.

Båtbyggarkollegan Johan Nilsson i färd med att fästa fjädern på kölen. Lägg gärna märke till helskägget och toppluvan.

Det kan diskuteras huruvida man överhuvudtaget bör limma under vattenlinjen, och troligt är att inte ens mirakelmedlet epoxi håller för evigt. Särskilt inte om det används på är ek som är erkänt svårt att limma. Eken har två nackdelar. Dels är den hård, och limmet penetrerar inte ytan tillräckligt bra. Dels bildas en hel uppsjö olika oxider på en nysågad ekyta, och dessa påverkar epoxin negativt. Dessa problem kan i viss mån avhjälpas genom att rugga upp ytan med rasp eller sandpapper, samt att tvätta ytorna noggrannt med aceton strax innan limningen. West Systems (den kanske mest kända tillverkaren av epoxiprodukter) föreslår själva att limning i ek alltid skall kompletteras med mekaniska förband, såsom skruv eller bult. Vår lask är så idiotsäker som den kan bli. Dels är den försedd med hak (därav namnet haklask) som ger fogen inte mindre än tio ytor (som skall passa perfekt - ett jävla jobb). Dels är den förstärkt med "fjäder" d v s ifrästa, längsgående spår med tappar. Efter limningen är den också bultad med två 10 mm genomgående bultar. Starkt var ordet, sa Bull!

Spunningen, alltså det spår som bordändarna skruvas i, kan göras med stämjärn eller fräs. Fräsens fördel är att spunningslinjen blir mycket jämnare och snyggare, men nackdelen är att man måste göra styrmallar för att få till det. Detta tar sannolikt betydligt längre tid än huggning, men är värt besväret i slutändan (som synes på bilden, skryt, skryt, skryt) Är spunningslinjen ojämn, ser båten ovillkorligen slarvig ut.

Borrning av långa hål förtjänar ett par rader. Hål för resningsbultar och propelleraxel måste få rätt vinkel, och borret skall komma ut där man önskar. Det går sällan att få upp grejerna i pelarborrmaskinen eller långhålsborret på kombimaskinen. En av fler lösningar är att tillverka jiggar. En rejäl  träklots med samma tjocklek som kölen eller stäven förses med ett hål som borras i pelarborrmaskin. Klotsen sätts sedan över det önskade hålet och sätts fast med tvingar och brädor på ömse sidor. Hålet i klotsen styr alltså borret i önskad riktning. Borrningen görs sedan i sakta mak, och man måste se till att hela tiden tömma hålet på spån. Börjar spånet kila fast borret kan det börja "vandra" och sedan komma ut var tusan som helst.

Resningen, eller "reset" som blekingarna säger, är sammanfogad och linoljad. Ovanpå kölen ligger fjädern, en 30 mm planka, som sambordet skruvas i. Endast spunning förslår inte här då bordet kommer in med stor vinkel på mitten av båten. På golvet står de sju mallarna, vilkas form man tager ut ur spantrutan på linjeritningen. Det finns verkligen en poäng i att spara mallarna, eftersom det tar sin tid att göra dem.

När resningens delar fogas ihop fixeras den på en bädd och placeras i våg och lod. Det är viktigt att den verkligen fixeras stabilt med rejäla reglar. Den skall tåla en hel del huggande, slag och bändning utan att hamna ur läge. Dessutom skall man ha i åtanke att ek är ett knepigt träslag som gärna slår sig och blir skevt då fukten går ur den. Detta går i viss mån att motverka genom att tvinga fast delarna.

Bröderna Mårtenssons på Östra Hästholmen

Såhär i snöeländets gråkalla skitvinter sitter det fint med en återblick på behagligare tider. Drar mig således till minnes sensommarens besök på br Mårtenssons gamla varv i Karlskronas östra skärgård. Med Ytteröfärjan tog vi oss ut till östra Hästholmen och fick oss till livs en guidad rundtur signerad Bertil Andersson.

Sannolikt det grannaste utsikten någonsin från ett virkesförråd. Kanske också de mest vällagrade bräderna man hittar i hela Blekinge. Här har inte rotats efter virke på snart 20 år.

Varvet är hejdlöst naturskönt beläget. Men det första som fångar intresset när man kommer dit är en gammal bilmotor. Innan elektrifieringen 1940 användes den till att driva verktygsmaskinerna, och står fortfarande kvar, rostig, väderbiten och grann med växelspak och allt i behåll.

Var det bättre förr? Nja, när det kommer till ordning och reda på arbetsbänkarna så har det onekligen skett en hel del. Undertecknad skulle helt säkert få löpa gatlopp och slita spö om han lämnat sin arbetsbänk på detta sätt efter arbetsdagens slut. Hur fan hittade de sina grejer!? Vem vet, det kanske är en väl förborgad yrkeshemlighet och en oerhört finurlig ordning som ligger bakom denna till synes kaotiska kökkenmödding.

Väl inne i verkstan slås man av att de efter åttio år av verksamhet helt sonika släppt hyvlarna och gått hem. Verktyg, gamla halvfulla färgburkar, halvfärdiga stävar och skitiga trasor ligger kvar där de lämnade dem en dag i början av 90-talet. Den dagen gick 150 år av båtbyggeri på Östra Hästholmen i graven. Det kan låta sorgligt, men ärligt talat är jag mer förvånad över att de ändå höll på så länge, så långt in i plastens tidevarv.

Ett bildbevis på att förfall kan äga en outgrundlig skönhet. Båtar som lagts upp för att långsamt försvinna är snart ett minne blott. Det är svårt att ens med största välvilja se något värdigt eller vackert med en bortglömd gammal möglig Maxi 77:a.

Mårtenssons gamla varv står sig rätt fint i jämförelse med den moderna verkstad som står till Båtbyggarlinjens förfogande. Där finns bandsåg och slip, och baspannan eldas bekvämt inifrån verkstan och likaså når man bastrumman genom en lucka i väggen. Elbelysning och hyggliga utrymmen och virkesförråd på vinden. Men vissa saker känns rejält främmande för en nutida snickare. Särskilt såggropen som ligger en bit från varvet. Timret flottades till en liten vik, drogs upp på land, sågades och släpades till verkstan. Många snickare av idag ser knappt röken av osågade träd förutom på hundpromenaden i stadsparken...

I handverktygens värld har det inte hänt mycket. Samma verktyg, om än i modernare material, används fortfarande. Lägg märke till skarvyxan till vänster. Om detta bångstyriga verktyg sade vår ciceron Bertil att -har man inte börjat öva med den före tolv års ålder så kan man lika gärna låta bli. Lägg sedan märke till träklubban till höger. En sådan gräslig knölpåk skulle jag knappt acceptera ens om jag påtvingades den med våld. Man måste verkligen ge dessa gamla mästare en eloge för att inte ha lidit av fåfänga.

Detta med virke är i sig en trist historia. Skogsbruket av idag är rena hetsen. Furorna får inte mogna på rot, och är i stort sett inget annat än glesvuxen splint. Forna åkrar är trista granodlingar, och virket är poröst och mjöligt. Efterfrågan på krokvuxet virke är i stort sett noll, och att få tag i ämnen till sågade spant eller böjda stävar är ett i bästa fall svindyrt, i normala fall hopplöst företag. Kvartersågade, kvistfria bräder med stående årsringar är en kuriositet som brädgårdarnas personal inte ens vet vad det är. Så tro mig när jag säger att flera i sällskapet bokstavligen dreglade över Mårtenssons gamla, dessvärre K-märkta, virkesförråd.

Bertil Andersson förevisar listorna över de mer än tusen båtar som byggt på varvet. Tusen! Och då räknade de inte in flatekor, pråmar och andra ovärdiga byggen. Jojo. De satt då inte och fikade bort arbetsdagarna på den tiden!

Och visst är det småskaliga båtbyggandet förbi, och visst är det sentimentalt dravel att tro att det skall komma åter. Men det är ett oomkullrunkeligt faktum att det fortfarande byggs en och annan jaktkanot av en och annan lycklig entusiast. Och undertecknad står just upp till knäna i hyvelspån och snidar till en motorsnipa, vars förlaga byggts av just Göte Mårtensson 1982.

Den som vill veta lite mer om varvet skall genast kolla in följande länk:

http://www.lansstyrelsen.se/blekinge/amnen/Kulturmiljo/bebyggelse/byggnadsminnen/brodernamartenssons.htm

Fjortonfots motorsnipa

Parallellt med det vanliga folkbåtsbloggandet kommer undertecknad under följande halvår att blogga om byggandet av en fjortonfots riggad motorsnipa. Själva bygget äger rum på Båtbyggarlinjen på Stumholmen, Karlskrona. Båten byggs till mig själv, men vi är två om själva byggandet; jag och min kollega Johan Nilsson.

Förlagan är byggd på Bröderna Mårtenssons Båtbyggeri, Östra Hästholmen, och uppmätningen och ritningen är gjord av nestorn och träbåtslegendaren Bertil Andersson. Förlagan är en utpräglad bruksbåt, men vi kommer att göra den betydligt lyxigare vad träslag, komfort och finish angår. Bl a så flyttas motorn fram en halvmeter, båten riggas och förses med mahogny- och oregon pinedäck. Tanken är inte att göra en allmogebåt utan en trevlig, vacker och praktisk skärgårdsleksak.

Konstruktionsritning (bilden), linjeritning och spantruta behövs för att kunna bygga. Ett rutnät med 10 mm rutor ritas på ritningen, och gör att man kan föra över ritningen till ett tio ggr större på masonit eller papp.

Först förs ritningen (i skala 1:10) över till en fullskaleritning på styvt papper. Detta kanske kan synas vara ett onödigt arbete, men tro mig -det lönar sig. Att hela tiden kunna lägga ut mallar, köl och stävar på ritningen för att se att de stämmer är mycket tidsbesparande, och gör att man undviker fel innan de ens hinner göras.

Krokvuxen ek växer inte på träd. Eller jo. Det är just vad den gör. Och de krokiga träden får tydligen stå kvar och växa i fridens liljor, för hos virkesleverantörerna dyker de inte upp. För en båtbyggare innebär det en hel del merjobb, eftersom stävar måste laskas ihop för att uppnå önskvärd fiberriktning och styrka i konstruktionen. Och jag kan lova er att en haklask inte är något man snyter ur sig på en kafferast.

Fullskaleritning på golvet och en oerhört tung ekplanka på vagnen. Så grovt virke går inte att köra i bandsåg (p g a vikten) utan måste grovsågas med cirkelsåg eller motorsåg innan man kan få in det i planhyveln. I bakgrunden från vänster till höger: en nybyggd flateka, en Törnkvistare från 50-talet under däcksbyte, en 17 fots däckad blekingseka och en 16 fots motorsnipa (som f ö är till salu. Jättefin! Köp den!)

En vanlig haklask består av fem ytor som måste passa perfekt för att uppnå rätt styrka. Och liksom med bottenstockar så är det väldigt viktigt att man gör grovsågningen bra från början. Gör man inte det så får man stå och hyvla, raspa och sickla tills fan löser av en, helvetet fryser till och asfalten blommar. Personligen föredra jag att köra i bandsågen, eftersom den garanterar de eftersträvansvärda nittiogradersvinklarna. Blir ytorna sneda så får man problem. Den hackiga ytan som bandsågen ger, tas ned med hyvel där man kommer åt, sickel där hyveln inte når och stämjärn i hörnen.

Haklask färdig för limning och bultning. Haken i mitten bör inte göras vinkelrätt. Gör man det så är risken att man får en springa just där mycket stor. Görs den med lite lutning så kan man "flytta med" hela alltet om man, vilket gud förbjude, råkar ta lite för mycket på ett av haken vid inpassningen. Finpassningen görs enkelt med att "såga på plats", vilket innebär att man sticker in en tunn japansåg eller ett bågfilsblad i springorna och jämnar ut ytorna. Det sista finliret görs med sickel och liten putshyvel. Ofta penslar man ena ytan med linolja för att se var den väter på motstående yta. Det blöta hyvlas bort ända tills inga torra fläckar finns kvar. Man kan också, som på bilden, ställa en lampa på baksidan och se var det lyser igenom.

Ek är ett krångligt träslag p g a sina mycket stora fuktrörelser. Utan att häva ur mig alla de saftiga svordomar som jag egentligen vill dela med mig av, så kan jag säga att ek gärna spricker och lika gärna slår sig. Nu hade vi emellertid turen att komma över lagom torrt virke med stående årsringar. Detta i kombination med låg temperatur inne i Slup och Barkasskjulet eliminerar problemet till viss del. Däremot råkade vi ut för en annan vanlig ek-åkomma, nämligen osynliga sprickor inne iträet som inte ger sig till känna förrän man hyvlat ned det. Sålunda uppenbarade sig en stor spricka mitt i akterstäven och tvingade oss att göra ytterligare en lask. Men vafan, man kommer onekligen att bli bättre på just den saken!

Putshyvling med Stanleys stöthyvel no 220. Utmärkt för småjobb, ändträ och hårda träslag. I bakgrunden står två av de mallar som ställs upp på kölen och ger rätta formen på borden. Lägg gärna märke till den rejält överdrivna dimensionen på köl och stäv. 50 mm ek på en 14' snipa är kanske i kraftigaste laget, men kommer att ge stadga och god tyngd när hon skall seglas.

Medborgare! Det finns många båtbyggarskolor i vårt fjällhöga land, och livet är alldeles för dyrbart för att inte lära sig att bygga båtar. Gör det!

Ett skotskt fynd

Så har vintern förgyllts med en trevlig, om än kylslagen, segling runt Skottland. Återigen ett uppdrag från Yachtdelivery.se, och denna gång som skeppare. Turen kan sammanfattas sålunda: vansinnigt roligt och spännande, men med en del otur vad utrustning angår.

Solnedgång över Sound of Jura på skotska västkusten. Denna kust är riktigt svårnavigerad till följd av mycket starka tidvattenströmmar och, för den ovane, oväntade effekter av desamma. Som exempel kan nämnas att (ta fram en karta nu) den nordgående (flod-) strömmen genom Jura suger vattnet ur Firth of Clyde, vilket resulterar i att det är ebb på västsidan av halvön Kintyre samtidigt som det är flod på östsidan. Det skiljer alltså bara ett tiotal sjömil mellan ebb och flod! Att runda Mull of Kintyre är sålunda något som noggrannt måste timas om man inte vill sluta sina dagar bland strömvirvlar och vassa klippor.

Rutten skulle gå från Largs, upp längs skotska västkusten, genom Caledonian Canal till Inverness och därifrån över Nordsjön till Uddevalla. Båten "Oriole of Clyde" var en Jeanneau 40 DS 2001 (däckssalong). En mycket god sjöbåt, men med en inredning som mest passar till gästhamnar, medelhavsklimat och parasolldrinkar. En skotte som gästade båten avlät utlåtandet: "Oh lads, I see you've got yourselfs a floating gin palace".

Dagen är kort i norr så här års, så det blir en hel del mörkernavigering efter fyrar. Gemene man ger sig ju sällan ut i okända farvatten då det är mörkt, men med is i magen och en gnutta förstånd så går det utmärkt och måste rekommenderas. Det är attans mysigt att stå och räkna blink. Men jösses vad mycket lättare det går nu för tiden då man har en plotter ombord! Bilden är tagen strax intill det sinnessjukt strömutsatta sundet Gulf of Corryvrechan, som är ett "no-no" för fartyg utan dödslängtan.

Sagda båt hade gått som charterfartyg i många år och var sliten. Mäklarens omdöme var något kryptiskt: "She's old. She's worn. But the general feeling is that she'll work". Och tja... det gjorde hon inte. Ett första tecken på att allt inte skulle gå helt problemfritt var att värmaren, en Eberspächer, inte startade. En veckas ansträngningar att få igång den var fruktlösa. Och låt mig utan att överdriva säga att Skottland är ett kylslaget land i december. Och fuktigt.

Älvdans över en iskall Caledonian Canal, som delvis var frusen, varför vi tvangs utrusta båten med ett isbrytande gummidäck i fören (fungerade utmärkt). Kanalen skall kunna avverkas på minst tretton timmar, men tog tre dagar till följd av en förömd järnvägsbro som behagade gå sönder.

Resan gick enligt planerna -men inte enligt tidtabellen- hela vägen till Inverness. Men väl ute på Nordsjön började Bilge-levelalarmet tjuta och det visade sig att hon börjat ta in vatten i den tillagande motsjön. Sålunda vändes skutan och seglades in till Inverness Marina och varvet på välrenommerade Caley Marine. Turen över Nordsjön får anstå till februari eller mars då hon åter beräknas vara sjövärdig.

Jungman Jonathan på ett kylslaget, men vackert Loch Ness, som är en del av The Great Glen och Caledonian Canal. Efter en smärre överläggning ombord togs beslutet att sjöjäveln är rätt lång men oändligt överskattad. För att vara så vida berömd så är den rätt ynklig och tar inte många timmar att avverka.

Om ni någon gång råkar vara i Skottland med båt, så missa inte nybyggda Inverness Marina, som garanterat har den bästa servicen jag någonsin sett. Skottarna är överhuvudtaget ett otroligt gästfritt och hjälpsamt folk! Var man än kommer erbjuds man skjuts och all upptänklig assistans utan att ens behöva fråga. Om så ändå vore fallet i gamla Svea! Missa heller inte västkusten, för maken till spännande omgivningar och utmanande navigering är nog svåra att finna. Men glöm för all del inte att ta med Reeds Nutical Almanac (eller liknande) och admiralitetets lots, för utan dessa blir strömmar och färdvägar inte lätta att förutse och planera. Vi hade inte med oss lotsen, och fick onekligen studera sjökort, tidvattenalmanackan och Reeds ordentligt, samt understundom fråga oss fram bland lokala seglare, fiskare och sjöräddare.

Och det skotska fyndet som titeln på inlägget utlovade? Jo, en folkbåt som lagts upp på varv för renovering. Inte visste jag att skottarna satt och spelade säckpipa i vår kära svenska klassiker!

På marinan i Dunstaffnage (nära whiskystaden Oban), låg denna slitna skapelse i mahogny på ek och med inombordare. Det föreföll som om denna marina inte var av den sorten som tillåter gamla skorvar att stå och sakta tyna bort, så med lite tur skall hon snart besegla de skotska fjordarne igen. Lägg gärna märke till stöttningen. Detta, med svenska ögon sett, undermåliga pallningssätt användes på alla upplagda båtar på denna marina, även 50+ fotare.

Verktygsmani - ett tillstånd

Det händer något med män som kommer in i en båtbyggarverkstad. Det är något med blicken. Jag misstänker att det inte bara handlar om miljö, utan om något nedärvt. Män har byggt båtar sedan urminnes, och bra båtar har varit nyckeln till framgångsrik handel, kommunikation och krigföring. Greker, romare, fenicier, engelsmän, portugiser och holländare - skickliga båtbyggare och framgångsrika kulturspridare. Fan vet om vi inte har båtbyggandet i generna, en instinktiv drift att konstruera flytetyg, liksom fågeln bygger sitt bo och grävlingen sitt gryt.

Åtminstone kan man tro det då man ser karlar som fullständigt tappar koncepten då de får syn på en -i våra dagar hopplöst omodern och onyttig- träbåt. Vad som torde kunna definieras som mannens svar på kvinnans shopping är verktygssamlande. Den man är inte född som kan gå förbi en välfylld verktygslåda utan att fingra på skruvdragare eller kontrollera skärpan hos ett hyvelstål.


Hyvlar, slipjigg, linolja och bomullssnöre. The shit, tycker de flesta av hankön.

En titt i båtbyggarverkstan!

Nu kan jag inte låta bli att gå lite utanför folkbåtsprofilen ett tag, och skriva en smula om min trädoftande vardag i Slup- och barkasskjulet på Stumholmen, Karlskrona.

På båtbyggarlinjen bygger samtliga förstaårselever inledningsvis en flateka. Det kan låta simpelt, men är ett väl genomtänkt pedagogiskt grepp. Byggandet av denna lilla båt innehåller flertalet av de moment som återkommer i mer komplicerad form i tillverkningen av mer avancerade båtar. Man lär sig grunderna i huggning av spunning, basning, inpassning av upplängor osv. När man som undertecknad hållit på med renovering i många år, så inbillar man sig lätt att man kan en hel del om det här med träbåtar. Den inställningen skippar man ganska snart...

Basning och inpassning av essing. Det finns ännu inte ett enda båtbyggeri som beklagat sig över att de har för många tvingar.

Bland de nyttigare sakerna man lär sig är att använda handverktyg istället för maskiner. Gör underverk för händigheten och förståelsen för trä. Där man tidigare utan att blinka hade ställt sig vid fräsen, rikthyveln eller slipskivan tar man nu gladeligen fram stämjärn, kälhyvlar och japansåg. Låt mig bara tillägga att en Tormekslip gör underverk för eggverktygen. En nyvunnen, närapå manisk inställning till skärpa har resulterat i stämjärn och hyvelstål som man kan raka skägget med. Det är en fröjd att se en putshyvel skiva upp ändträet på en ekplanka som vore det en ost!

Tulleklamp i ek och pinne i rostfritt. Av ek är också stäv, köl, knän, sudlist, upplängor, nara och stävkraft. Resten av flatekan är i gran.

Mätmetoder och diverse knep för dessa är kanske det mest värdefulla man får med sig. Som amatör får man så att säga uppfinna hjulet om och om igen, men här får man knepen av de som redan kan. Ofta med en aha-upplevelse, och med ett stilla förbannande av sin egen enfald då man tänker tillbaka på alla bakvända och krångliga metoder man själv fått hitta på. Det finns åtskilligt man inte kan läsa sig till!

Flatekor i olika stadier samt det nyligen färdiga skrovet till en blekingseka väntande på inredning och detaljer.

Båtbyggarsegling

Sedan några månader går jag på Båtbyggarlinjen i Slup- och Barkasskjulet i Karlskrona. Tanken är att på ett läsår hinna bygga en 13' flateka och en 14' riggad motorsnipa. Det verkar gå vägen eftersom flatekan förfärdigades i veckan.



Kan inte låta bli att lägga upp en liten film från sensommaren, då vi lärlingar lärde oss att segla de allmogebåtar vi bygger. Blekingsekorna är till formen ganska lika folkbåten, med fylligt men vasst förskepp och akterspegel och bra släpp i aktern. De seglar mycket bra, och vrakekan (jo, den största varianten av blekingseka heter faktiskt så) Klaura loggade goda 7-8 knop på slören. Vad man dock snabbt märker är hur svårt det är att få spririggade allmogebåtar att gå över stag. Man är tvungen att bräcka med focken för att komma runt med någorlunda bibehållen fart även då det blåser bra.