Grisslan

Tvingar - inget att snåla in på. Tyvärr.

2012-01-18T20:10:00.004+01:00

Frågar man en båtsnickare eller renoverare om vilka verktyg han/hon har så kan du ge dig katten på att vederbörande kommer att börja skryta om sina japanska stämjärn, Lie Nielsen-hyvlar och handgjorda dragsågar. Det skulle jag göra. Men om sanningen skall fram så är det egentligen helt andra grejer som används mest. Tumstocken, skruvdragaren, planhyveln och skruvmejseln går betydligt varmare. Och så har vi tvingarna; dessa flärdfria och oromantiska måsten som man ofta behandlar så styvmoderligt. Och det är klart, att det är ju roligare att slänga ut tvåtusen spänn på världens bästa hyvel än samma belopp på fyra trista tvingar. Med tanke på hur ofta man faktiskt brottas med skruvtvingar, knektar och snabbtvingar så är det ändå lönande att lägga pengar på dem. Bra grejer gör oändlig skillnad.

Min nya favorit i snabbtvingsdjungeln: Bacho. Stabil, bra friktion och bra tryck. De kostar några kronor extra men är väl värda pengarna. Enklare, billiga modeller från lågpriskedjorna duger inte till riktiga jobb, men är inte att förakta som "extra hand" när man saknar en medhjälpare som håller i.

När det kommer till skruvtvingar så tycker jag att Bessey fortfarande håller fanan högst. Särskilt deras dyra grejer med en liten insexskruv som slitdel. När det kommer till snabbtvingar har jag goda erfarenheter av främst tre märken: bäst hittills tycker jag Bacho är, tätt följt av Irwin (gul-blåa) och Luna (äckligt snorgröna). Knektar är enklare grejer, och här är stabilitet viktigast i mitt tycke. Biltemas av stål och gjutjärn är mycket prisvärda!

Ett tips är att inte satsa på långa skruv- eller snabbtvingar. Det är djupet på gapet som är kritiskt. Till breda arbetsstycken använder man knektar, annars blir det bara vingligt.

Uppdateringar

2012-01-18T19:43:00.001+01:00

I Materialguiden finns länkar till försäljare av diverse träbåtsgrejer som nit, skruv och färg.

För den intresserade kan jag nämna att de tre sidorna om lack, linolja och material (inkluderar nu också verktyg) är uppdaterade. Så nu är de ikapp och alla länkar funkar osv.

It's a curse, a terrible curse!

2011-12-16T11:56:00.001+01:00

Kolla bilden nedan och lägg märke till tanklocket på snurran. Det är sista bilden det är med på innan det slet sig och försvann i djupet i södra Kalmarsund en kall och mörk aprilnatt 2010.

Om någon vet hur man får tag i ett tanklock till en Yamaha Malta 4hp så är ingen tacksammare än jag för den informationen. Lägg gärna märke till det okristliga vårvädret på bilden. Så kallt, dimmigt och regnigt som det kan bli på sjön i April.

Kalmarsund är min nemesis. Där händer all skit. På vägen mellan Oskarshamn och Karlskrona för två år sedan tappade jag det otappbara tanklocket. Hur det lyckades slita sig ur kedjans grepp är ännu en outredd sak.

Sedan dess har jag tappat inte mindre än tregge s k nödtanklock i sagda farvatten. Jag är under en förbannelse, en hemsk förbannelse.

Ri. En förträfflig uppfinning.

2011-12-14T14:49:00.004+01:00

Det mänskliga ögat är fenomenalt på att se avvikelser från det väntade. En onaturlig knyck på en kurva skär som knivar i ögonen även på den med måttligt intresse för estetik. Att rita perfekta former på frihand är emellertid mycket svårt. Det bästa hjälpmedlet för att få till fina kurvor är riet.

Här bygger jag en rorkult till lilla Katla. Efter att ha tagit nödvändiga mått så lägger jag ut rorkultens svaga S-form efter eget tycke. Riet böjs till rätt kurvatur och fixeras med småspik, och slutligen dras ett blyertsstreck längs detsamma.

Ett ri är i korthet en rakvuxen trälist. Sagda list används som ett slags böjlig linjal då man vill ha jämna kurvaturer. Kombinationen ri och öga är mycket bra. Ögat väljer formen och riet ser till att den blir jämn. Det gäller att lita på ögonmåttet. Det har sällan fel när det kommer till sådant här.

Om kulten skall vara jämntjock och ha samma kurva på upp- och nedsida så överförs det enklast med en dragpassare. En båtbyggare är f ö rent naken utan en sådan. Dragpassaren är otroligt användbar i otaliga situationer.

Då man t ex skall malla ut formen på ett bord räcker det med lägga ut nederkanten på ämnet (den får man ju given från föregående bordvarv) och sedan sätta ett höjdmått på var 40 cm. Sedan förbinder man dessa höjdmått med ett ri. Det blir jämnt och bra. Vill du läsa mer om detta moment så finns det beskrivet och avbildat under rubriken "Från furuplanka till bord" som du hittar till höger på sidan.

För att vara säker på sin sak så bör man göra ett prov. Här är den tilltänkta formen grovt utsågad på en bit halvtaskig gran. Så får man en säkrare känsla för slutlig form, längd och tjocklek. Det är bara dumt att göra fel på dyrt virke, så det extra arbetet är garanterat värt det.

Ämnet till riet är oftast en överbliven kant från en planka. Spara på dem! De måste dock vara rakvuxna och kvistfria. Om de är vresiga eller knaggiga så blir kurvorna "knyckiga". Om man vill kosta på lite extra så är plexiglas väldigt bra till rin. Det är mycket böjligt och ger jämnt resultat. En böjlig stålskala är heller inte fel.

När slutlig form är bestämd så sågar man ut ämnet. I detta fall blev det en kärna av ek med sidor av mahogny. Resten av historien är lim, hyvel och slippapper! Kulten hänger i skrivande stund i taket för lackning. Bilder kommer snart!

Avbärarlister på gång!

2011-11-28T23:52:00.001+01:00

Bär av! Det är en av sjötermerna man gör bäst i att lära sig snabbt. Om man, då skepparn ropar detta, bär packningen av båten och hoppar ned på bryggan är det fara värt att man åker på en propp. Att bära av är detsamma som att på något sätt se till att båten inte dunsar in i bryggan eller en annan båt.

Som vanligt börjar det hela i brädhögen. Till dessa tunna lister, som dessutom skall stå pall för basning, behöver man rakväxta grejer. Till kraftigt böjda saker som basade spant så skall man välja bräder med liggande årsringar. Men i detta fall är böjen måttlig och dimensionen klen. Då kan man gott använda kvartersågat. Det blir ju så stiligt med (de i tidigare inlägg nämnda) "speglarna"!

En avbärarlist har som ursprungligt syfte att bära av, att skydda båtens bordläggning mot stötar. Den kan också kallas sudband eller slitlist. Emellertid är avbärarlistens tid som just avbärarlist sedan länge förbi. Förr nöttes de ned och byttes då de tjänat ut. De gjordes gärna i ek eftersom det är ett nöttåligt träslag med bra glid. Numer är avbärarlisten mer en estetisk detalj som accentuerar båtens språng och ramar in däck och skarndäck. Den görs fortfarande påfallande ofta i ek, men lackas. En idiot fattar vad som händer med lacken om den "bär av" mot en betongkaj.

Man förvånas alltid över hur lite det blir kvar av en stor jävla planka efter lite bearbetning. Fyra ynkliga lister.

Men detta är inget jag gör mig lustig över. Nej, nej! En modern, välavvägd, glänsande avbärarlist är en av dessa detaljer som verkligen kompletterar båtens uttryck. Och för fan, nuförtiden finns det bra fendrar. Katla skall snart förses med sagda listverk och för närvarande hänger de färdigsågade, hyvlade och frästa i verkstadstaket. Om någon vecka åker de in i baslådan.

Listen fräses för att få rätt profil. Kanten mot skrovet förses med en fals eftersom den skall nåtas. Utsidan rundas av. Och insidan, alltså liggsidan mot bordläggningen, ges en lätt käl med kälhyvel. Det gör man för att få rejäl spänn i anliggningsytorna samt för att kunna fylla fogen med rejält med gucka (Ettan eller Walle Vikings Båtkitt). Ett bord till handöverfräsen är guld värt -billigt och helt fantastiskt underlättande. Fräsningarna blir perfekta.

Så här ser kvartersågad ek ut!

2011-11-22T01:01:00.001+01:00

På bilden ser du Katlas roderblad på nära håll. Lägg märke till strukturen och mönstret på träet. De ljusa fläckarna kallas "speglar". Glöm aldrig bort detta med speglarna, för just så här ser prima rakvuxen och kvartersågad ek ut (alltså plank med stående årsringar). Sådana bräder är mindre benägna att spricka, de rör sig mindre med fukten och är väldigt starka. "Speglarna" är i själva verket ekens radiella s k märgstrålar som är genomsågade. På en ekplanka med liggande årsringar så avtecknar de sig istället som mörka, smala streck. Det är längs dessa "streck" som ekens långsprickor uppträder i värme och torka. Glöm inte speglarna alltså!

Fernissasäsongen kom tidigt i år tammejfan!

2011-11-22T00:57:00.004+01:00

Vanligtvis är jag på hösten så led på allt vad båtar heter att jag gladeligen skjuter upp alla jobb till efter nyår. I år kliade det ändå i fingrarna och jag har redan tagit ett djupt tag i lackburken. November, och det doftar vår (terpentin) i verkstan.

Grisslans gamla slitna sittbrunnsdurkar fixades till rejält för några år sedan och nu får de varje säsong en liten make up i form av Le Tonkinois fernissa. Märkligt nog håller lacken riktigt bra trots ankarkättingar, grusiga fötter och hundklor.

Den i tidigare inlägg beskrivna "gudi behagliga toften" mot vilken jag gnider röfven då jag med bister min styr öfver Kalmar Sund. Den som ofta styr och gör det under långa stunder vet vilken sjuhelvetes träsmak man kan få. Det får man inte av denna, stjärtvänligt utformade och lagom sviktande uppfinning. Sök i bloggen om du vill läsa mer om den.

Många kan nog på sin båt peka ut en favoritpryl. Med min smak för starka drycker i åminne, så blir väl ingen förvånad när jag pekar ut mitt kära lilla randiga groggbord. Jösses vad det har groggats kring denna lilla skapelse av mahogny och björk. Om detta bord kunde tala... så skulle jag genast elda upp det. Jag är skiträdd för talande bord.

Jag kunde inte låta bli att lägga upp en bild på denna lilla sötsak: Katlas roderhuvud. Det har just fått sitt andra lager utspädd lack och man börjar redan se hur stiligt det kommer att te sig som färdiglackat! Som jag tidigare nämnt så är jag barnsligt förtjust i kombinationen ek/mahogny.

Simson nåtmassa

2011-11-22T00:28:00.002+01:00

Härförleden läste jag en intervju med Eilert Forssell som just hade byggt klart sin egen folkbåt. Det hela tog 43 år. Fyrtiotre. ÅR! På frågan varför det tog så lång tid svarade han: det kom lite emellan. Nu kan man ju skratta vänligt åt en så rar historia, men klart är att det faktisk kan komma lite emellan. Som ett exempel kan nämnas att jag inte har haft tid att göra något med lilla Katla sedan tidigt i somras. Det kom lite emellan.

De raka partierna tejpar man snabbt. Kurvorna och ändarna däremot måste skäras noga med rakblad eller brytbladskniv. På bildens vänstra sida syns ett försök att maska kurvor med eltejp, som ju är mer villig att stretchas och därmed följa kurvaturen. Det är inte värt jobbet. Mycket snabbare är att fläska på med vanlig målartejp och sedan gå på med kniven.

Först ut i årets byggsäsong (som just i år innebär stora jobb på inte mindre än tregge båtar) är att nåta Katlas däck. Efter lite övervägande föll valet på Simson och hittills verkar det ha varit ett lyckosamt sådant. Den är lättjobbad och betydligt mindre kladdig än Sika. Dessutom behövs ingen primer.

En helt vanlig fogpistol (eller vad det nu kan heta) räcker bra. Men för stora jobb rekommenderar jag en tryckluftsdriven dito. Det är märkvärdigt jobbigt att hålla konstant press på avtryckaren.

Vid ett studiebesök på Hallberg Rassy så fick vi se hur de "prefabricerade" vissa nåtade teakdetaljer, såsom badbryggor och luckor mm. De byggde dem på arbetsbänk och limmade sedan fast dem på båtarna. Deras metod för nåtning var effektiv, men i mina ögon lite väl kladdig och slösaktig när det kommer till materialåtgång. För HR är arbetstid såklart den dyraste komponenten, men för en hobbysnickare är det nog snarast materialet. De vräkte på nåtmassa, bredde ut eländet med en spackel och slipade det hela så snart det härdat.

Det är bäst att dra väck tejpen så snart som man fått i massan och (som på bilden) jämnat den med spackeln. Om man låter den skinna sig så följer den med tejpen upp. Det var ett misstag som jag gjorde på akterdäcket, och som kommer att straffa sig med en hel del lappande och slipande. På fördäcket drog jag tejpen inom en kvart (se nedan) och det blev kanonfint.

Jag valde att istället maskera noggrant med målartejp, trycka i precis lagom med massa och stryka det jämnt med en japanspackel (vilken är mycket bättre än t ex Uzbekistanspackeln, och då har jag inte ens nämnt den förhatliga Folkrepubliken Kinaspackeln). Tejpningen tar något rent förjävligt lång tid och är inte särskilt upphetsande, men åtgången på nåtmassa blir minimal och man behöver inte straffa däcket med en rejäl slipning.

Nåten står upp en smula vilket ger lite slipmån för att få den jämn och snygg. Slipningen gör den matt, men fernissan gör det hela blankt när den kommer på.

Kladda loss med aerolite och epoxi!

2011-11-09T20:15:00.002+01:00

Trots att vi träbåtstokiga oftast tjatar oss blå om träets förträfflighet så måste vi medge att vi har plastindustrin att tacka för en jävla massa! Utan dessa polymerer vore vi tillbaka i 1800-talet, och en massa moment i byggandet och renoverandet vi idag tar för givna skulle vara helt omöjliga. Så vad snackar jag om? Jo, lim.

Gamla tiders lim bestod av diverse mer eller mindre oätliga delar från våra kära husdjur, såsom t ex hovar, hud, ben och horn. Kort sagt: de bitarna som luktar illa. Förutom att vara ganska opålitliga limmer så stinker de något förfärligt -särskilt hornlim. Dessa lim köps oftast numer i form av torkade granulat ("pärllim", ser ut som små bärnstenar) på byggvårdsbutiker som Gysinge, Byggfabriken och Qvarnarp. Jag glömmer aldrig då jag målade pappspända timmerväggar med hemmagjord limfärg. Den görs just på pärllim som värms, blandas ut med vatten och tillsätts pigment. Efter färdigt värv så hade jag omkring fem liter över. "Det sparar jag" tänkte smålänningen Nyström och gav sig ut på sjön en vecka. Vid hemkomsten undrade jag vem fan som hade gått och dött inne på utedasset. Där inne stod hinken med ett plastlock över. "Kan det vara färgen som luktar lik?" tänkte jag, öppnade locket och svimmade. Ja ja, nästan i alla fall. Men spydde gjorde jag. Färgen hade ruttnat och jäst och jag fick en olfaktorisk chock. Gör inte så, käre läsare. Släng skiten.

Aerolite och tillbehör. Bas, härdare pensel och små kärl. Myrsyran är farlig för ögonen, så man måste ha skyddsglas. Fingrarna, däremot, rår den inte på. Så handskar behövs bara om man skall fläska på rejält, eller om man har småsår. Svider!

Idag finns en hel hoper riktigt dundersäkra lim att välja mellan, och jag tänkte beskriva ett par av dem. Först ut är karbamidlimmet "Aerolite". Det uppfanns av flygindustrin på 40-talet och används alltjämt av diverse båt- och modellbyggare. Det är vattensäkert -men bara i kallt vatten! Och inte helt hundraprocentigt heller. Men över vattenlinjen är det alldeles utmärkt. Otaliga äro de master som limmades på femtiotalet med detta lim och håller ännu. För att säkra Aeroliten mot vatteninträngning så bör man måla eller fernissa de limmade delarna. Det gör man ju ändå med de flesta detaljerna på en båt, så det är ju inget konstigt.

En av de verkliga fördelarna med Aerolite är dess användarvänlighet. Det köps i pulverform och blandas ut i vanligt vatten till önskad konsistens. Efter att det göttat till sig i burken några timmar är det klart för användning. Då stryks ena fogytan med lim och den andra med härdare. Härdaren är myrsyra. Skitkonstigt, men kul, Det luktar myrstack i hela verkstaden.

Ett utmärkt användningsområde för detta lim är pluggning av skruvhål. Mysryran pensla med liten pensel i hålet, och pluggen doppas i limmet och knackas fast. Torktiden är ca fyra timmar. Aerolite har fallit i vanrykte sedan några limmade plan för evigheter sedan såldes till Norrland, flögs i fukt och kyla och ramlade isär. Nu är det ju inga flygplan utan båtar vi bygger, och där har det bevisat sig om och om igen. Men! Som sagt, bara ovan vattenlinjen. Förresten är det inte rekommenderat att limma under vattenlinjen överhuvudtaget. Sådana fogar ger sig tids nog, oavsett limtyp.

Epoxi och den skog av grejer som behövs. Vinylhandskarna är viktiga. Likaså skyddsplast (ej i bild) för att inte få lim i hela verkstaden -och för att inte de limmade träbitarna skall limmas fast mot arbetsbänkar och tvingar och gud vet allt. Underskatta aldrig kladdigheten hos epoxi eller dess förmåga att sprida sig över hela kroppen, verkstan och mammas finfåtölj o s v!

Epoxi är det enda raka nu för tiden. Jag skulle använda det till allt om det inte vore så förbannat omständigt att handskas med!

Till fördelarna hör att det verkligen är helt vattenfast. Även att det är högst förlåtande: det är fogfyllande och glipor fylls upp med full styrka. Således kan en halvtaskig båtsnickare få ihop grejerna ordentligt och slippa behöva skrika på hjälp när vågorna river båten i bitar.

Nackdelen är hanteringen: det är rent helvetiskt kladdigt, och i ohärdad form giftigt och allergiframkallande. Härdaren är svagt frätande. Så snart det härdat igenom fullständigt så är det ofarligt och kräver ingen skyddsutrustning vid slipning. Men slipar man för tidigt åker man på sitt livs överraskning. Dammet letar sig på det mest oblyga sätt in emellan kroppens alla valkar och håligheter och orsakar klådor av helvetiska mått. Gärna mellan skinkorna. Jag har provat detta och mitt råd är: fall inte för nyfiken frestelse att pröva om jag talar sanning. Bara låt bli.

Förtjockad epoxi sklall vara trög! Den skall stanna i penseln som på bilden. Gör den inte det så stannar den inte heller i fogen, och då är dess "gap-filling"-effekt förlorad.

Epoxilim läggs på i två steg. Det första går ut på att man mättar ytorna med oförtjockat lim. Epoxi är mycket lättflytande och suger in i träet som tusan. Mättar man inte, så är risken att fogen blir torr och därmed sämre! Nästa steg är att lägga ett förtjockat lager. Detta är själva "limmet" och dessutom det som skall fylla upp eventuella glipor. När man sedan lägger ihop fogen så är det viktigt att tänka på att inte pressa för hårt. Ju mer lim som stannar i fogen, dess bättre. Typ.

Ytterligare en gångbar produkt är polyurethanlimmet (PU-lim). Det är vattenfast och lättjobbat. Det är tvåkomponents men de båda finns i samma flaska och reagerar inte tillsammans förrän de tillförs fukt. Mycket smidigt alltså! Dock ställer det höga krav på fogytornas passform eftersom det inte är sant fogfyllande (gap filling). Skummet som bildas vid härdningen fyller visserligen upp, men ger ingen styrka. Varning för att använda PU-lim vid pluggning! Det händer att skummet som bildas i hålet helt sonika skjuter upp pluggen. Dessutom är detta lim ett rent helvete att få bort från trä och fingrar.

Lite reklam

2011-10-01T06:01:00.002+02:00

Visserligen skulle jag redan tidigare ha kunnat lägga ett gott ord för den härliga blaskan "Klassiska Båtar". Det är helt klart den rätta tidningen för alla träbåtsägare. Men nu blir det helt plötsligt ännu mer aktuellt att pusha för den. Varför? Inte, som den snabbtänkte kunde tro, för att Grisslan är med. Nej, men för det att undertecknad sedan några månader skriver lite grann för sagda tidskrift.

Stäven på Börje Månssons Törnqvistare Frida, som hamnar i julnumret. Om jag inte refuseras. Vilket gud förbjude.

En gången sommar samt något om sjöfylleri

2011-09-02T14:22:00.001+02:00

Visst är det trist att sommaren tar slut, men för träbåtsentusiasten innebär det ju också början på den roliga renoveringssäsongen. Och för undertecknad är projekten storslagna denna vinter. Grisslan skall få några nya bottenstockar, kölbultar och spant och skall dessutom fräschas upp i kölsvin och på däck. Albin 25:an Klara skall få ny inredning i mahogny. Och slutligen så skall 14' snipan Katla färdigställas och riggas. Mer om detta på bloggen i vinter!

En av sommarens mycket få resor med Grisslan, och här mår man som en kung -med rorkult i ena näven och pilsner i andra.

Sommaren 2011 var dock inte Grisslans sommar. Inalles blev det två småseglatser: en weekend i Borgholm och en kort tur i skärgården. De tre veckors segling jag ändå avnjöt företogs på andras båtar, och dessutom mot betalning. Det är billig semester det! Förutom den i förra inlägget beskrivna och äventyrliga seglingen med S/Y Unruly (ligger numer i Lomma och är omdöpt till X-Box) så blev det en leverans av en Jeanneau 36:a från Mollösund till Ystad i augusti.

Juni och ett soligt Borgholm. Jonte och Jonas i högform. Fördelen med en liten båt som Folkbåten är att man alltid kan klämma in sig någonstans även i en full hamn. Här ligger hon tryggt förtöjd precis invid Strand Hotell.

Sagda resa är min första leveranssegling inom rikets gränser. Och jag må säga att det var en fin sådan! Skärgårdarna utanför Orust, Tjörn och Göteborg är i sanning natursköna, trivsamma och omväxlande. Utan att överdriva vågar jag också påstå att vi fick smaka på omväxlande väder. Första dygnet prickade vi in "det västsvenska regnkaoset" och er käre båtbloggare har aldrig någonsin varit så dyngsur. Andra dagen: laber skärgårdsvind och mulet. Tredje dagen bjöd på pinkryss utanför Halland med ett par fina "squally showers" och ganska hög sjö. Fjärde dagen ett vindstilla och milt Öresund. Femte och sista dagen bjöd på 5-6 m/s slör och det mest strålande solsken längs en vacker sydkust. Då båten visade sig ha en del brister och krävde ideliga stopp vid varv och marinbutiker, så blev det ingen trist sträcksegling. Och eftersom underhåll och inköp måste göras på dagen så blev det rejält med helskön nattnavigering med fyrar och ljusbojar (den som ännu inte vågat ge sig i kast med nattsegling bör göra det omedelbart). Kort sagt: en perfekt resa!

Helnöjd deliveryskipper på "Flamenco" med (vad jag tror) Rörö i bakgrunden. Denna Jeanneau 36:a från 1992 är en kalasbra båt. Inte världens snabbaste, men i princip lika bred som lång, stabil som en pråm och rymlig som en hall. Perfekt familjebåt, alltså!

Den uppmärksamme kanske har lagt märke till att det ofta finns en pilsner nära till hands på flera bilder här i bloggen. Nu är det dags att avliva en myt! Det hävdas att sjöliv och alkohol inte hör ihop. Detta är helt enkelt fel. Hävdar man det så har man aldrig varit till sjöss. Det riktiga är snarare: sjöliv och fylla hör inte ihop. Att dricka ett par bier under en dags segling är inte fel. Hur vågar jag då hävda detta? Jo: biltrafik och sjötrafik är inte jämförbara. I en bil är det viktigt att kunna reagera blixtsnabbt då farterna är höga och marginalerna är små. Bara ett par droppar alkohol kan betyda katastrof i en hastig situation. På en båt är farten oftast (men inte alltid) låg och utrymmet stort. Nolltolerans är helt enkelt inte försvarbart där. Dessutom spelar det stor roll var man är. Med en segelbåt på öppet hav kan du knappast orsaka några olyckor även om du t o m är en smula påverkad. Med ett fartmonster i ett trångt sund, däremot, kan du ställa till det rejält. Lagen har hittills varit fiffigt utformad och har tagit hänsyn till skillnaderna, och en promillegräns likt den vi har på vägarna har inte varit aktuell. Ibland får man via media eller t ex KBV intrycket att sjölivet är rena vilda västern, där stora dyra båtar med packade förare regelbundet krossar oskyldiga kvinnor och barn i väldiga kollisioner. Jag vill inte förminska de tillfällen då sådant verkligen sker, men statistiken säger något helt annat. Antalet kollisioner som krävde insats från sjöräddning eller liknande låg 2007 runt tio stycken. Det är få om man betänker att Svenskarna äger ca en miljon båtar.

En kylslagen och vindstilla julimorgon utanför Hollands kust. Transportsegling innebär en hel del motorgång eftersom man varken har tid eller råd att ligga och vänta på gynnsamma vindar. Oväder, däremot, undviker man om det går eftersom grov sjö och kraftiga vindar kan gå illa åt kundens båt.

Märk väl att jag inte vill göra mig till förspråkare för sjöfylla! Nej, nej. Jag förespråkar snarast nyansering och verklighetsförankring. Det är dumt att med en ogenomtänkt lagstiftning göra vettiga och måttfulla människor till kriminella.

Southampton - Falsterbokanalen på 12 dygn

2011-07-28T16:30:00.004+02:00

Sommarvädret är visst inte längre att lita på som förr. Sommartid skall Nordsjön statistiskt sett vara ett behagligt och snällt innanhav med hyggliga temperaturer och lugna vindar för det mesta. Undertecknad med besättning hade dock inte sådan tur med vädret och fick istället sex dygn med full kuling, varav fyra i hamn och två till havs. Här följer en kort berättelse om den ovanligt utdragna, men attans roliga, leveransen av x-35:an "Unruly"!

Jonte på utkik. Lägg märke till Unruly's väldiga ratt, som är snudd på omöjlig att ta sig förbi i hårt väder. En fotlist på skarndäck hade löst detta problem, men sådant väger och det får det inte göra på en racer...

Avfärden från lyxiga Hamble Point gjordes i kanonväder, och ute på klassiska The Solent (fjärden mellan fastlandet och Isle of Wight) pågick naturligtvis flera seglingstävlingar. Ett antal timmar ute i Engelska kanalen då mörkret fallit råkar Styrman Jonte höra hur Solent Coast Guard sänder ett Securitémeddelande där det framgår att en högst oväntad kuling på 8 Beaufort är att vänta inom några timmar. Beslutet är snabbt och enkelt: sådant busväder i denna hårt traffikerade och tidvattenströmmande kanal bör undvikas och ovädret skall väntas ut på landbacken.

Närmsta hamn var den lilla beskedliga färjehamnen Newhaven. Men då de inte svarade på vhf-anrop valdes istället Brighton Marina som låg kanske 10 M längre bort. Detta visade sig vara ett lyckokast eftersom Brighton Marina råkar vara störst i Storbritannien med 1600 båtplatser, restauranger, nattklubb, shoppinggallerior, bowlinghall, pubar, casino osv osv. Kort sagt: det går ingen nöd på den som blir inblåst här!

Undertecknad i bästa vintermundering mitt i högsommaren... Eftersom jag är så påtagligt förföljd av skitvädrens förbannelse så går jag numer under namnet "Captain Jinx".

Tre dygn senare stävade vi vidare mot Dover. I perfekt väder och måttlig trafik gjordes överfarten mot franska sidan av kanalen. Skall man tajma överfarten mot tidvattnet är det lagom att sticka från Dover 2 timmar före HW Dover (i både Reeds Nautical Almanac och Imrays Cruising Almanac är High Water Dover referenspunkt för all tidvattenberäkning). Men sanning att säga så utgör inte strömmen något större problem eftersom den sällan överstiger 2 knop. Det man däremot skall ha koll på är den tunga trafiken som här går i en strikt övervakad trafiksepareringszon, tsz. Både fransmännen och engelsmännen har total koll på vad som försiggår här med radar, och om du faller för frestelsen att gena (och alltså inte korsa zonen i de lagstadgade 90 graderna) så är det rätt stor risk att du får betala dryga böter.

Väl över på andra sidan möts man av ett gytter av färjelinjer, sandrevlar, ankarliggare, fiskebåtar och fartyg som navigerar i den inre trafikzonen (inshore traffic zone, alltså farlederna som ligger innanför tsz). Uppmärksamhet, noggrann navigering och stenkoll på sjövägsreglerna är grejen här.

Ärligt talat är resan utmed Belgiens, Hollands och Tysklands kuster rätt långtråkig, särskilt när man som jag gör den för tredje gången. Det händer inte mycket. Maas Junction, utanför Rotterdam, är det enda som dyker upp på flera hundra sjömil. Där, vid "Small crafts crossing", har man landkänning en stund innan man återigen ger sig ut till havs. När man sedan äntligen når upp till "krönet" vid de Frisiska öarna och viker österut kan man tycka att man nästan är framme vid Kielkanalen. Det stämmer icke!

Lycklig besättning i perfekta vindar, solsken och 7-10 knops fart. Några timmar efter detta så var det slut på friden när en gale force 8 kastade sig över oss.

Vår första kuling kastade sig över oss just här och höll i sig -och tilltog- ända tills vi förtöjde i Brunnsbüttel. Efter en särdeles tröttsam, blöt och kall natt nådde vi fram till Elbes mynning. Den är dock så bred att man inte ser land åt något håll så skillnaden mellan öppet hav och flod är inte särskilt påfallande förrän man passerat Cuxhaven.

Handböckerna varnar för att gå in i Elbe i motström om man har vindstyrkor på över fyra Beaufort i ryggen, eftersom det då kan bildas farliga, brytande vågor. Tyvärr hade vi inget val härvidlag och tvingades göra just detta i hela 8 Beaufort. Och ja, vågorna var där. Som värst tornade sjöarna upp mot 4-6 meter och bjöd på tämligen hisnande surfar med brottsjöarna i arselet. Men fort gick det, jävlar i mig!

En x-35:a är en ganska renodlad tävlingssegelbåt, och behandlar man den väl så går den riktigt fort. Den för sig också väl i hårt väder, men då är den mycket blöt. Lyx som vindskydd i mantågen och sprayhood saknas såklart. Samma sak gäller möjligheten att sitta när man styr. Två halkskyddade åsar att stå på är vad som bjuds. Trötta fötter och våta kläder är styrmans lott.

Mycket trött men lättad besättning slussar in i Kielkanalen efter ett slitsamt dygn. Sällan har en Jägerschnitzel och en tysk bier smakat bättre än i Brunnsbüttel som ligger strax innanför slussporten!

Efter något dygns vila... nej. Rättare sagt något dygns utförligt födelsedagsfirande (navigatören fyllde 35) i Brunnsbüttel styrdes stäven via Kielkanalen till Holtenau. Härifrån gjordes nästa kulingfärd förbi Fehmarn och upp till Rödby där min då tämligen slitna besättning byttes ut mot nya, fräscha gubbar. Dagen efter företogs en högst odramatisk seglats via Klintholm på Mön till Falsterbokanalen. En trött men nöjd skeppare kunde gå iland.

För den nyfikne publiceras här inom kort en liten, som vanligt aningen skakig, film om det hela!

Läs mer:

http://en.wikipedia.org/wiki/Beaufort_scale

http://www.x-35.se/bilder.htm

http://www.yachtdelivery.se

En liten häst

2011-07-02T14:33:00.000+02:00

Då undertecknad och herr Ström for att hämta ett fönster som skulle bytas ut hos bonden Linder, så råkade vi på detta rara lilla kreatur. Personligen har jag aldrig sett en mindre häst. Den var dessutom mycket sällskaplig, men bet mig naturligtvis i röfven så fort jag vände honom ryggen. En intressant kombination av kelsjuk och skitförbannad.

Kräket började dessutom gnaga på min kniv. Fönstret i vänsternäven skall bli mall för en hoper nya som skall byggas i det närmaste.

En god stund vid svarven!

2011-07-01T03:59:00.001+02:00

En rejäl hoper Grisslan-sicklar blev resultatet av dagens slit. Närmare bestämt 16 stycken som står till försäljning på Veteranbåtsdagen i Karlskrona på söndag.

Olika träslag är olika svåra att svarva. Till de lättare hör: björk, mahogny, ask, asp och teak. Till de betydligt svårare hör... ek. Eken tenderar att flisa upp sig, skvätta i ögonen, spricka, lukta illa och vara allmänt hård och jävlig.

En liten hoper ämnen inväntar att svarvas. Ekbitarna till höger kommer ifrån en gammal riven bro över Emån i Småland. Sanslöst bra virke! Tätvuxet och mycket tungt.

Granna handtag i olika trä och storlekar. En ny bekantskap i svarven var teaken. Det är både lätt och svårt att svarva teak. Lätt för att det svarar fint på svarvstålen, svårt för att det är så hejdlöst fett att det sätter igen slippapperen och för att det feta dammet letar sig in i klädedräkten på ett obehagligt sätt. Tilläggas skall även att teak har en ganska obehaglig, unken doft.

Lars Johan Kroon...

2011-06-28T23:15:00.000+02:00

...gör steget ut i offentligheten. Den som vill ha en ovanligt välbyggd och stilig eka rekommenderas att ta en titt på denne herres fina sida!

http://ljk-batbygg.se/Lars-Johan_Kroons_Batbyggeri/Start.html

Gört!

My baby is coming home!

2011-06-14T00:23:00.001+02:00

Eller ja... min och Båtbyggare Lars Johan Kroons baby är hemkommen. Nu skall hon i alla fall färdigställas i båtbyggeriet i Fliseryd!

Katla väl inslagen i bubbelplast, väl förankrad på en improviserad trailer. Bredvid henne en påtagligt nöjd båtbyggare som efter två timmar på E22:an kan pusta ut med ett rökverk.

Efter smidig avlastning står hon så äntligen under tak, skönt lutad emot tvenne spånbalar. Resten av arbetet med denna lilla båt kommer att försiggå i denna aningen somriga lokal.

Ett styck lamellimmad rorkult

2011-06-13T00:55:00.004+02:00

Som den uppmärksamme bloggläsaren kanske har märkt så tillverkar jag drösvis med rorkultar numer. Tänkte slänga upp lite bilder på makandet av en av dessa pinnar. Just denna är betydligt mer komplicerad att göra eftersom den är s-formad och därför måste lamellimmas. Första steget i processen är att klyva virket och hyvla fram lamellerna. I förevarande fall 11 st i sapeli-mahogny.

En stadig fixtur är steg nr 2. Den måste sitta som ett berg mot underlaget för att klara trycket från tvingarna och lamellernas rätande kraft. Här sitter den skruvad med vinkeljärn och dessutom med feta skruv underifrån. Här ser du en fixtur enligt min smak: formen utsågad i granreglar och med uppsidan gjord för att ge tvingarna fäste. Klädd med heltäckningsmatta för att fördela ut trycket från tvingarna jämnt, och slutligen klädd i plast för att förhindra att lamellerna blir fastlimmade i fixturen eller dess underlag. Epoxi fäster inte i folie eller plastpåsar.

Efter kletandet med det valda limmet så spänner man försiktigt in lamellerna mot fixturen m h a skruvtvingar. Välj ett bra lim. Första limningsförsöket på denna rorkult misslyckades och delaminerade, med följden att mahogny för ett försvarligt antal sköna kronor fick kasseras. Anledningen var: epoxilim av okänd kvalitet. West Systems epoxy är kanon. Beprövat är bara förnamnet!

Herr Ström justerar trycket i tvingarna. Epoxi skall inte limmas under stort tryck. Då trycks limmet ut och fogen blir torr. Det är en skön konst att få snygg -men inte för snygg- passform vid epoxilimning.

När det färdiglimmade ämnet är klart så skall det hyvlas till rätt form. Ett riktigt bra tips är att aldrig (!) försöka hyvla något utan att först ha ritat ut streck.

Ett annat fint tips är att inte, som på bilden, hyvla där det är varmt och fullt med mygg. Ett tredje, och allvarligt menat, är att försöka få alla lameller i en sådan här konstruktion att ha fiberriktningen åt samma håll. Det är snudd på omöjligt, men underlättar väldigt mycket när man hyvlar. Mahogny är ö h t väldigt svårhyvlat eftersom fibrerriktningen tenderar att bölja fram och åter lite som den vill med urslag som följd. Om du då har nio lameller med olika fiberriktningar så kan du tänka dig hur krångligt det blir. En underlättande faktor är att ha en bra hyvel med lågvinkel. Underskatta heller aldrig betydelsen av att göra täta turer till brynet!

Och här är slutresultatet: en lamellimmad mahognyrorkult som skall passa på en Semona 30. På bilden betsad och linoljad. Formen på pinnen är given från början, den skall efterlikna originalet. Hyvlingen är dock efter eget huvud. Jag uppskattar själv rorkultar som sakta går från fyrkantiga i roten till bekvämt ovala i handgreppet.

Skulle du vilja ha en dylik, eller en helt annan modell och inte mäktar med att göra den själv så går det utmärkt att höra av sig!

Det satt långt inne men...

2011-05-31T19:00:00.001+02:00

...nu är det gjort. Det sista skräckinjagande momentet i historien om motorsnipan Katlas tillblivelse är avklarat, och således stoltserar hon numer med ett styck propellerhylsa igenom akterstäven. Det finns en anledning till att det dröjde så länge innan det blev gjort. Eller kanske två om sanningen skall fram. Då resningen (köl och stävar) sammanfogas har man ett gyllene läge att borra för propelleraxeln. Men dessvärre hade vi vid detta tillfälle ingen aning om var motorn skulle sitta, vilken motor det skulle röra sig om och vilken dimension hylsan skulle ha. Alltså fick det anstå. Och där kommer vi till anledning nr två: detta är ett marigt moment som kan gå fel, eller skall vi säga snett. Ett sådant moment kan det vara bekvämt att skjuta på!

Här syns principen för borrjiggen (guiden). Hålet i klotsen styr borret. Brädlapparna ligger längs de nedan beskrivna strecken på klots och stäv och håller klotsen på plats även i sidled. Kvinnan i bakgrunden antyder att sommaren är här och att båtbyggeriet är proppfullt med nyfikna turister.

Det finns flera svårigheter att ta sig förbi. Det första är att beräkna vinkeln i höjdled då man ju inte kan se rakt igenom en bordlagd och däckad båt. Det andra är att få borret att gå rakt i sidled. Det sistnämnda kan låta enkelt, men även ett tjockt och stabilt borr kan vandra iväg i oönskad riktning då det går igenom 200 mm motträ. Knepen för att få borret att faktiskt komma ut på rätt ställe är säkert många, men Mäster Kalles metod är bevisligen bra.

Vinkeln, till att börja med tas ut genom att mäta 1) höjden mellan kölfjädern och det tänkta utgångshålet, och 2) höjden mellan kölen och vevaxeln på motorn. Vet man skillnaden mellan dessa mått kan man lätt räkna ut hur många mm det skulle skilja på en given sträcka, t ex en meter. I detta fall blev denna siffra 30 mm. Därmed kan man också med säkerhet säga att höjningen över en sträcka på 100 mm blir 3 mm. På akterstäven kan man alltså dra ett 100 mm streck som -i förhållande till kölen stäven står på- höjer sig 3 mm.

Härefter tillverkar man en guide som är exakt lika tjock som stäven och borrar ett hål genom densamma. Hålet skall ha samma dimension som borret man använder till genomföringen. På sidan av guiden drar man ett streck som helt överensstämmer med hålets riktning. När detta streck är ens med strecket som man (enligt ovan) dragit på stäven -då siktar man rätt. Hålet styr alltså borret rätt, och strecken används som "sikte". Kolla på bilden, så förstår du säkert hur det funkar!

Parkettsicklar!

2011-05-26T23:02:00.001+02:00

Efter en tids torka på stålfronten finns Grisslans flotta parkettsicklar åter att köpa. En parkettsickel är användbar till mycket: sickla trä, skrapa lack, ta bort blyertsstreck mm. Har du en träbåt eller snickrar du möbler? Då behöver du en sådan!

Du kan få dem i önskat träslag. Länk till sida med mer info hittar du till höger.

Täta en läckande båt

2011-05-16T01:24:00.001+02:00

Åren flyter samman och man har svårt att hålla reda på i vilken ordning man än en gång river båthus och drar iväg Grisslan till Ernemar, Oskarshamn. I år blev dock sjösättningen lite senare än föregående år och lite pyssel med tätning blev nödvändigt. Knepet härvid är som följer: spola båten invändigt med en trädgårdsslang för att se var det läcker. Ta sedan en patron med bitumen (bästa märket är Hagmans kallasfalt) och tryck in i springorna. Lägg en remsa papperstejp över det hela och avsluta med att måla över det hela med bottenfärg. Detta tillvägagångssätt är i det närmaste idiotsäkert. Tejpen sitter kvar tills båten sväller ihop, och skulle den ändå släppa så tar bitumenlagret hand om det hela.

Varje år blir man lika glad när man avtäcker. I ett båthus ser man inte helheten, men så snart man drar av presenningen så ser man linjerna igen.

Grisslans snobbrand sjunger på sista versen. Nästa år blir den omgjord men i år får den hänga med. Nuvarande rand är målad med Internationals "Brightside", och den färgen kommer inte att målas på min lilla gumma igen. Skräp. Håller inte.

Tillåt mig utbrista: äntligen!

2011-05-15T11:54:00.000+02:00

Byggandet av däck och sarg är nu till ända och arbete med motorbädd och inredning kan äntligen ta vid. De sista momenten bestod i att göra tolleklampar (fästen för årklykor) och stumlaskar midskepps på sargarnas långsidor.

Så vackra och böljande linjer kan träplankor få med lite knåpande och omtanke. Och äntligen ser Katla ut som en riktig båt som bara väntar på att få inredning och diverse lullull monterat.

Arbetet har, som den uppmärksamma bloggläsaren märkt, tagit oproportionerligt mycket tid i anspråk. Det beror dock inte på att arbetet är särskilt tidsödande, utan på att jag inte kunnat lägga så mycket tid på lilla Katla denna vinter och vår.

Sargen är i korthet konstruerad så här:
De två rundningarna i för och akter är lamellimmade i tre skikt på vardera 3,3 mm Sapelimahogny. Dessa är bladlaskade till långsidorna som i sin tur är delade itu och förbundna med stumlaskar. Anledningen till att dessa inte gjorts i hela stycken är enkel: det är nästintill omöjligt att få en såpass väld och böjd planka att passa perfekt i två ändar. Lösningen är alltså att montera de två halvorna med ett överlapp midskepps som sedan sågas på plats liksom man gör då man stumlaskar bordläggning.

Tolleklamp i tre delar: själva klampen som skruvats mot både sarg och skarndäck, laskbrickan på sargens insida som uppfattas som en förlängning av klampen, och en överliggare av ek som döljer skarvarna mellan sarg, klamp och laskbricka.

För att dölja detta knep så har jag placerat laskarna bakom tolleklamparna. Vanligen så är dessa klampar fristående på skarndäck, men att göra på mitt sätt -såsom man gör med winschfästena på seglare med träsarg- har flera fördelar. Dels så ser det helt enkelt snyggare ut, dels så ger man extra styrka till både sargen och till tolleklamparna.

Klamp och laskbricka är endast skruvade till sargen med linoljespackel (Le Tonk) mellan fogytorna. Överliggaren i ek är både skruvad och limmad med Aerolite. Årklyksfästet är skruvat och tätat med linolja och zinkoxid (=linoljekitt fast utan krita). Den infällda nederdelen av fästet var dessvärre svagt koniskt, och tomrummet behövde alltså fyllas upp. Till detta är lättflytande linoljekitt kanon.

På många dylika snipor av allmogetyp så läggs årorna lösa mellan två tollepinnar eller i en fast klyka. Personligen hatar jag -med passion- att behöva brottas med årorna och lika mycket att tappa dem i sjön om man råkar släppa dem ett ögonblick. Därför har jag valt lösningen med fasta årklyksfästen och med klykor som sitter permanent bultade i årorna. Med denna modell så kan man lägga all kraft på att ro, och slipper tänka på årbladens vinkel eller hur långt ut i sjön de skall föras vid varje årtag.

Fy för en hund...

2011-05-13T21:46:00.004+02:00

...vilket skitjobb det är att spackla nit- och skruvhål! Men nu är det gjort och Katla ser ut som en prickig korv. Festligt på något sätt; påminner mig om kulörta lyktor eller något liknande. Om du undrar hur jag och kollegan Johan Nilsson lyckats få nitraderna så jämna och lodräta så är svaret enkelt: laser. En laser med vattenpass ger raka, lodräta linjer. Att försöka sig på att mäta ifrån mallar och liknande är en sämre idé. Det blir oftast snett eftersom det finns så många linjer i en båt som kan lura ögat.

För sextio år sedan, när framtidstron var på topp, kanske man i båtbyggerierna utbrast: "på 2000-talet kommer vi att bygga båtar med laser!". Och tänk vad rätt de fick.

Till ändamålet brukar jag Rylards spackel, "Brava spatola" eftersom det är väl beprövat under vattenlinjen, Om man nyttjar linoljekitt så får man ungefär samma resultat, men torktiden uppgår till ett år ungefär. Detta spackel härdar igenom på ett dygn.

Ytterligare en nygammal pryl till Grisslan

2011-05-09T00:15:00.002+02:00

Då jag förra året köpte en begagnad mast (se gamla inlägg om renoveringen och monteringen av densamma) till Grisslan så ingick det en rejäl hoper andra prylar från den slaktade folkbåten F-690 "Blå Jungfrun". Förutom en utombordare, två segelställ, en rorkult och diverse inredning så medföljde ett roder av plywood. En närmare titt på det visade att det är i fint grundskick och går att fixa till, och till nästa säsong skall det bepryda Grisslans fagra häck.

Maja poserar bredvid det "nya" rodret, vars undervattensdel är struken med VC Tar (tjärepoxi). Det sitter fortfarande utmärkt, och har endast krävt små bättringar lite här och var.

Plywoodroder är förnämliga så länge ändträet skyddas mot vatteninträngning. Detta görs bäst med epoxi och ett tätskikt av mönja eller modern primer (som t ex Primocon). I skrivande stund är detta gjort, och rodret ligger och torkar i verkstaden.

Nytt roderhuvud hyvlas fram med Stanley's stöthyvel nr 220. Just denna modell måste anses vara den riktiga arbetshästen bland Stanley's stöthyvlar, och det är lätt att förstå varför den var så populär. Den är lätt, enkel att ställa in och mycket oöm. Vill man köpa en bra, begagnad stötis så är detta ett utmärkt val. Några futtiga hundralappar får man ge för ett exemplar i fint skick.

"Blå Jungfrun" var byggd 1961 av Karl Erik Andersson i Töllås (Orust), men rodret är endast omkring 15 år gammalt och byggt på Saltö Varv i Karlskrona. Dock har ett... ska vi säga måttligt underhåll lett till ett visst förfall. Som synes på bilderna så har det yttersta fanérskiktet över vattenlinjen krackelerat och fått fula fläckar av svartträ. Lösningen på detta är att helt sonika hyvla bort detta med en stöthyvel och ersätta det med ett nytt lager ekfanér (jag är sedan gammalt mycket svag för blandningen ek/mahogny). Enklare än man tror, men kräver en vass hyvel och en dito sickel och senare en attans massa tvingar för att få fanéret ordentligt limmat.

Inpassning av roderhuvudet. Enklast är att göra tre sidor helt färdiga innan man monterar det hela, och när den väl sitter på plats hyvla ned den fjärde. Detta tillvägagångssätt eliminerar risken att råka hyvla för mycket.

Fanérandet blir dock ett vinterjobb. Först ut var att byta ena sidan av roderhuvudet, vars mahognyplanka hade spruckit på mitten. För styrkans skull -detta är minst sagt en vital del av en båts styrförmåga- så både skruvas och epoxilimmas den nya biten. Grisslans gamla roder hade huvud av ek, men jag föreställer mig att det nya i mörkbetsad mahogny kommer att ge båten ett aningen elegantare utseende. Och dessutom är roderbytet verkligen nödvändigt. Det gamla är närapå helt slut, och framförallt beslagen är riktigt dassiga. Kort sagt: från och med nästa sommar kan jag styra Grisslan utan ett roderinducerat Damoklessvärd hängande över mitt fagra huvud!

Lågtryckspanna 101B

2011-04-17T17:31:00.005+02:00

Direktimporterad ifrån Pixbo, Västergötland, är denna nyinförskaffade och aldrig använda lågtryckspanna 101B MT. Modellen är ursprungligen tillverkad (i Arvika) för att användas i arméns fältkök men har nu blivit populär bland båtbyggare som baspanna. Förra ägaren till just detta exemplar hade köpt den för att använda den vid ölbryggning, men projektet hade avstannat. Nu står den hos oss i Fliseryd, Småland!

Pannan är sannolikt konstruerad för att kunna eldas av en komplett idiot som aldrig ens sett en eld förut. Det är så bra drag i den att det knappt går att misslyckas med att tända. Diverse tillbehör som raka, bila och viska medföljer i original.

Basningsanläggningar kan tillverkas på många sätt, och man behöver nog inte lägga ut en förmögenhet på en riktig ångpanna som denna. Det kan räcka med ett kärl, en slang och en eld. Dock kan jag säga att just denna panna är såpass effektiv, lätteldad och pålitlig att om man väl vant sig vid den så nöjer man sig inte med något annat.

De tre kranarna till vänster är för utgående ånga. Via slangarna fördelas ångan jämnt ut till baslådans hela längd. Ventilen till höger är till för vattenpåfyllningen. Manometern visar som synes fel (2,1 bar fast pannan inte ens är igång), och enligt militärens instruktionsbok är medicinen att ta isär den och tvätta den i avfettning. Om inte det funkar: släng och skaffa ny.

Principen för basningsanläggningen är enkel; ånga leds in i en lång "baslåda" i vilken man stoppar ämnena som skall basas. Bindeämnena (t ex lignin) i träet mjukas upp av värmen och tillåter brädorna att böjas. När de svalnar bibehåller de i huvudsak sin nya form. Vill man återge brädan sin ursprungliga form så basar man den igen. Då återgår den automatiskt.

Längst ned på pannan sitter en avtappningskran. Det är en synnerligt dålig ide att låta vattnet stå kvar om det sedan blir minusgrader. Det första som går åt skogen är sannolikt glasröret för vattenståndsavläsningen. En lika dålig idé är att koka pannan torr och sedan i panik fylla på nytt vatten. Krrrraaack!

Det är alltså inte i första hand vattnet i ångan som mjukar upp träet utan värmen (men torrt virke går lättare av vid böjning, varför det är en fördel att blötlägga virket inför basningen). Förr i tiden basade man ofta borden över öppen eld. Att ytan blev förkolnad gjorde ingenting, det bidrog till rötmotståndet (liksom brända spetsar på pålar och stolpar). Jag föredrar dock ångbasning. Idag är det nog inte lätt att sälja en kolsvart båt under förevändningen att den "...är väldigt motståndskraftig mot röta". I alla fall inte till en kille i vit kostym.

Bildspel - fler bilder från bygget av sittbrunnssargen till Vindö 32'an

2011-04-16T00:40:00.001+02:00

För den otroligt intresserade rekommenderas följande lilla alster:

75 timmars arbete komprimerat till 4 minuter. Dessutom till musik av den oförliknelige Jan Lundgren. "Visa vid vindens ängar i 5/4-takt. Missa inte!

En helg i sargens tecken

2011-04-12T14:52:00.001+02:00

...och därmed var mitt och Mickes arbete med Vindösargen över! Här är några bilder från inpassningen, som tog två långa dagar i anspråk.

Ett första prov för att se om akterdelen med böjarna passar. Då sargen är rejält hög så behövdes tvingar med djupt gap.

Ett sätt att göra bladlaskar; man skruvar fast en förlängning på fräsens sula (här en överdrivet lyxig variant. Av mahogny...) och låter denna stödja mot kilarna som i sin tur ger lasken dess form. Detta är ett utmärkt sätt för att grovforma en bladlask. Tidsbesparande!

Finpassningen av laskarna görs med en liten, vass stöthyvel. Sällan har man sett så mycket hyvelspån i en plastbåt!

Övergången mot ruffsidorna innan limning och skruvning samt hyvling av sargens ovankant. I mitt tycke är Vindövarvets lösning på detta mycket elegant!

Micke hyvlar ned styrbordssidan till rätt höjd. Ovanpå sargen kommer sedan en överliggare av teak samt en skotbänk. Stiligt värre!

Vidare kladdande med Vindösargen

2011-04-12T14:28:00.000+02:00

Sargen byggs, liksom originalet, i tre delar: aktern med böjarna och två långsidor. Långsidorna är lätt böjda i förändarna och går med en mjuk båge in emot ruffsargen. Tjockleken på sargen gör att även långsidorna måste basas och limmas i en noggrann fixtur; den blir alldeles för styv för att kunna spännas in på plats om den inte passar ordentligt.

Fixtur för lånsidorna. Trots den jämna och endast svagt svängda kurvaturen så går det åt många tvingar för att allt skall bli tight. Trycket från tvingarna jämnas ut och fördelas m h a plastklädda träbitar.

Långsidorna är limmade i två 6 mm ytterskikt av mahogny och en kärna av 8 mm ek. Fixturen är enkel att tillverka. Originalen placeras på en stor lastpall eller ett trägolv. Sedan passar man hyfsat noggrannt in kilar under dem och skruvar fast dessa ordentligt. Avslutningsvis klamrar man fast masonit ovanpå dem för att jämna ut trycket och för att jämna ut kurvan.

Eftersom kurvaturen är ganska odramatisk så behöver man inte basa mahognylameller av denna klena dimension. Eken, däremot, behöver basas för att undvika onödiga spänningar i konstruktionen.

Så ser akterbiten ut efter limning, en lätt hyvling av under- och överkant samt en lätt sickling av ytan. Som synes så rinner en del överflödig epoxi ned längs sidorna. Men eftersom trycket blir stort när man limmar runt en fixtur som denna, så trycks även en del lim rakt igenom träet och visar sig som längsgående mörka streck. Detta är tyyvärr ofrånkomligt och innebär en del slip- och skrapjobb.

Klyvning av breda bräder

2011-04-12T13:18:00.002+02:00

Jag och kollegan Micke konstaterade efter avslutat arbete att klyvning av breda plank för vår del blivit synnerligen avdramatiserat. Det är faktiskt inte särskilt svårt. Men det tar onekligen lite tid!

Använd något riktigt plant som t ex en plywoodskiva som stöd. Kontrollera med en stor vinkelhake att den verkligen står i lod!

Börja i cirkelsågen och gör så djupa instick i båda sidorna som klingan tillåter. Eftersom spänningar i plankan kan göra att det nyper runt klingan så kan det vara bra att göra det i två steg, med t ex halva djupet åt gången. För att det hela skall bli rakt så behöver man förhöja stödet med en plywoodskiva eller liknande. Denna fästs i det befintliga stödet med tvingar.

Det kan krävas några aningen... kreativa lösningar för att få stödet på plats och i lod. Kilar är bra för att få ordning på lodandet!

Nästa steg är att flytta stödet till bandsågen och såga igenom hela plankan. Detta kan verka svårt, men faktum är att insticken från cirkelsågen styr klingan, som f ö behöver spännas lite extra för denna uppgift. Man måste vara två för detta; en som för plankan framåt och ser till att klingan följer i spåret, och en som med "puttepåpinnar" ser till att plankan ligger an emot stödets nederkant. De sista planken i projektet med Vindösargen var 425 mm höga och blev perfekt kluvna utan problem. Så tveka inte att klyva bräder i bandsåg!

En instickare!

2011-04-03T23:59:00.001+02:00

Trots hårt jobb med Vindö-sargen så kan jag inte låta bli att pyssla vidare med Katla. Gårdagens limmade bladlask är genomhärdad och idag skruvades biten även fast. Innan en tämligen sen hemgång så limmades nr två. Skillnaden mot gårdagens bit var att jag passade på att skruva fast dagens samtidigt som jag satte limfogen i press. Det hela ser fint ut!

Nu återstår faktiskt bara fyra moment innan däcket och sargen är helt klart. 1) de sista två bladlaskarna 2) stumlaska sargen midskepps 3) hyvla sargens under- och överkant 4) tillverka de kombinerade och tidigare omskrivna tolleklamparna/stumlaskarna. Sedan vidtager motorinstallation och inredningsbygge!

Som om EN sarg inte vore nog...

2011-04-03T23:42:00.000+02:00

...så skall man tydligen gå och göra en till! För mindre än fyra månader sedan stod undertecknad och kollegan Micke och lovade högtidligt att aldrig mer kladda med en epoxilimmad mahognysarg. Men man glömmer fort, och nu är det dags för en ny!

Limjiggen görs såhär: ställ förlagan på en lastpall eller ett trägolv. Passa sedan in stående reglar längs dess insida, fäst dem med vinkeljärn och förse dem med strävor. Avsluta med skjuta fast masonit som sist kläs med plast för att sargen inte skall limma fast i jiggen. Denna används både till basningen och den slutliga limningen.

Sargen ifråga skall då den är klar monteras på en Vindö. Som tidigare nämnts så är mahogny närapå omöjligt att basa och böja i skarpa krökar, och då återstår endast lamellimning. I detta fall består sargen av fyra lameller, två ytterskikt av 4,2 mm mahogny och två inre av 6 mm ek. Trots mahognyns klena dimension så kräver den en varmvattendusch och en rejäl basning för att kunna böjas. Var inte rädd för att blöta ned virket även om du skall limma det. Virket blir i själva verket mycket torrt av själva basningen.

Här sitter de färdig sågade och -hyvlade lamellerna i limning (epoxi). Trycket från tvingarna jämnas ut med plastklädda reglar. Se till att klä golvet med plast. Den överflödiga epoxin rinner ut och limmar garanterat fast pallen i golvet om man struntar i det!

De egentliga utmaningarna man står inför då man tillverkar en hög sarg av lameller är dels att klyva brädorna och dels att bygga en stark fixtur för dem. Det första är egentligen inte nödvändigt eftersom man lätt hyvlar ned en planka till rätt tjocklek i planhyveln, men den genvägen innebär ett stort slöseri med virke. Klyvningen görs i två steg. Det första är att såga dem i cirkelsågen (klyvsågen) på båda sidorna. En normalstor cirkelsåg klarar av att såga in 70-85 mm. För att lyckas måste man tvinga fast ett högt stöd av t ex plywood på det befintliga. Nästa steg är att flytta stödet till bandsågen och i den såga bort resten och därmed klyva brädorna. Detta förutsätter naturligtvis att man har en bra, stor bandsåg med vass klinga och att man sågar mycket sakta. De inledande spåren från cirkelsågen hjälper till att styra klingan i bandsågen. Utan dessa är risken mycket stor att klingan vinglar och styr iväg i sidled. Just dessa plankor var vid sågningen 410 mm höga, men blev perfekt kluvna.

Fixturen, eller jiggen, måste både vara perfekt formad för att sargen skall få rätt form och vara tillräckligt stark för att inte ändra form eller gå sönder då den utsätts för de starka krafter som det innebär att tvinga fast bångstyriga lameller i den. Man kan göra den antingen som hane eller hona. Det förstnämnda är att föredra, då trycket verkar bli jämnare i den.

Sargar, laskar och tolleklampar

2011-04-01T23:02:00.002+02:00

Från och med idag och en vecka framåt kommer arbetet med Katla att stå stilla p g a jobb med... en annan sarg, till en Vindö. Det är mycket sargar just nu! Men först några ord om de senaste två dagarnas arbeten. Sedan däck och för- och aktersargen kommit på plats så är det äntligen tid för att få till långsidorna.

Lasken hyvlad, sargen grovinpassad och streck för hyvlingen dragna. I skrivande stund är hyvlingen färdig och endast ett par mm är lämnade för hyvlingsmån.

Långsidorna är avsågade på mitten och kommer alltså att få en stumlask midskepps. Anledningen är enkel: att få till snygga bladlaskar med perfekt pass i två ändar av en bräda som dessutom skall böjas och skevas är onödigt komplicerat. Risken är att man gör ett misstag, och att den blir för kort. Detta är faktiskt också anledningen till att man sällan bygger träbåtar med olaskade bord. Hela längder blir snyggt, men är onödigt svårt, och är tidsödande att bygga. Tänk dig själv att få en både böjd och skevad bordsplanka att passa med tiondels mm i spunningen i båda ändar och dessutom perfekt mot underliggande bord. Då är det inte mycket att ge på!

Babords lask innan hyvling och limning. Redan nu kan man se att stumlasken kommer att bli i stort sett osynlig. När det sedan kommer bets och lack ovanpå så försvinner den nästan helt.

För att dölja stumlasken så kommer jag att använda tolleklamparna som laskbrickor. Tolleklampar är det lokala namnet på de klotsar som årtullarna sitter monterade på. Vanligtvis står dessa solo på skarndäck, men i Katlas fall konstrueras de som winschfästena på en segelbåt, d v s att de skruvas dikt an mot både skarndäck och sarg. Det blir sannolikt rätt snyggt och det kommer att helt ta fokus från lasken.

Styrbords bladlask i närbild. Enhandstvingar är ett oslagbart hjälpmedel när man handskas med hala och trilskande mahognyplankor! Skruvtvingar ger större presstryck, men fäster sämre mot underlaget och kräver fler händer. Skall man dessutom lägga klotsar på ömse sidor så krävs det i princip att man är två för att få det hela att fungera.

Ett tips till den som skall göra ett liknande arbete är att lämna mycket hyvelmån. Det går åt mer än man tror eftersom plankornas ändar rör sig mer än man tror i höjdled då de böjs in mot skarndäcket. I detta fall, då sargarna i slutändan skall bli 115 mm, så har jag lämnat ca 30 mm att ta av. Det går i princip åt. Det är betydligt lättare att hyvla bort överflödet än att tvingas göra nya bitar.

De färdiglimmade råämnena till "tolleklamparna". Dessa är limmade med Aerolite, ett pulverlim som blandas med vatten och härdas med myrsyra. Det härstammar från flygplansindustrin på 40-talet (har jag hört...) och håller måttet ännu. Det är fuktsäkert, men rekommenderas inte under vattenlinjen. Där är det epoxi som gäller, men det är tveksamt om man skall limma under vattenlinjen överhuvudtaget. Många varnar för detta, åtminstone om det gäller fogar som är väsentliga för konstruktionen.

Ett kvällsnöje för ungkarlar

2011-03-29T21:26:00.000+02:00

Medborgare, skaffa er en svarv. När man väl blir fast så är det omöjligt att sluta och vips så finns det inte ett stämjärn i verktygslådan som inte har ett nytt handtag i skinande björk. Man kan nog diskutera nyttan av en svarv i en båtbyggarverkstad. Den är nog inte omistlig. Men ett stillsammare, mer terapeutiskt, kvällsnöje än att svarva ett handtag får man leta efter.

För bra resultat utan flisor krävs vassa verktyg. Välslipade eggar gör också att tiden man behöver lägga på sandpapprande minskas avsevärt. Riktiga fanatiker skulle aldrig använda sådana, men mitt knep för att få det riktigt fint är att slutslipa med våtslippapper och linolja och avsluta med vanligt hushållspapper. Det täpper till porerna och gör ytan lagom blank!

För mannen eller kvinnan som har allt!

2011-03-29T13:43:00.001+02:00

Den verktygsmani man lätt drabbas av som hantverkare kan driva en person hur långt som helst. Och en som verkligen tagit denna mani till den absoluta toppen är onekligen Karl Holtey. Denne remarkable skotte tillverkar vad som måste vara världens exklusivaste och för all del dyraste hyvlar. De tillverkas en och en, aldrig i serier, och vill man beställa en så får man lägga en riktigt saftig handpenning. Även om de är de finaste hyvlar som går att köpa så lär de, enligt uppgift, sällan användas till hyvling. De köps snarast som dyrbara samlarobjekt. Och priset? De dyraste går för strax under hundra lakan.

Flottare än såhär blir det inte! Gissningsvis är dessa hyvlar trots priset en bra investering för framtiden. De lär sannolikt öka i värde med tiden.

Kolla hans sida på:
http://www.holteyplanes.com

Och däcket är lagt!

2011-03-28T19:17:00.002+02:00

Dags alltså att njuta en smula av ett arbete som i slutändan blev riktigt tjusigt, om jag får säga det själv. Man skall alltid unna sig att stå och glo ett tag på sådant man gjort klart. Gärna med en glasartad, korkad blick och med halvöppen mun.

Akterdäcket skruvat, pluggat och slipat. Ovanpå detsamma prålar den lånta hyveln som såg till att ändarna på ribben blev fina och utan flisor.

Själva däcket, det som verkligen syns består av skarndäck, mittfisk och ribb. Dessa delar tillverkar man ganska enkelt. Knepet är att klippa ut pappersmallar och pussla med dem tills man blir nöjd med designen. Det som kräver desto mer arbete är underlaget och de förbaskade sargarna. Att få de sistnämnda att passa förde med sig en rejäl hoper svordomar och lika många lugnande kaffepauser.

De vita pluttarna i sargarnas ändar är ingalunda där av estetiska skäl. Nej då, de är helt och hållet till för att skydda de ömtåliga bladlaskarna från att spricka i väntan på att få förenas med resten av sargen.

Om man har tillgång till en riktigt bra planhyvel så behöver man inte sandpappra ytorna. En hyvlad yta blir blank, glatt och vacker. De enda ytorna som hittills slipats på lilla Katla är sargarna och däcksribben. Inte för att de varit skrovliga eller ojämna, utan för att få bort limrester.

Här syns skillnaden mellan hyvlad och slipad mahogny. Den slipade sargen får en flanellartad, ljus yta medan det hyvlade skarndäcket mörknar och blir blankt.

Däcket är lite av båtens signatur, det första intrycket som möter upp på bryggan. Är man noga med linjespelet och utförandet så ger man båten karaktär. Tänk på att nåten skall fyllas med svart nåtmassa. Det syns om det blir snett!

Mittfiskarna (mahognybiten i mitten av däcket) skall vara lite konisk. På så sätt ser däcket ut att följa båtens linjer. Gör man den rak så kan ribben se ut att peka inåt, mot mitten.

Bladlask del 2 samt mer om Veritas stöthyvel

2011-03-16T00:41:00.001+01:00

De nyss påbörjade bladlaskarna blev idag färdighyvlade. Att en sådan sak skall behöva ta en halv dag låter kanske underligt, men jag har mina skäl att vara försiktig. De lamellimmade sargarna var såpass arbetskrävande att få till, att jag inte kan stå ut ens med tanken på att behöva göra om dem vid ett misslyckande med laskhyvlandet. Således: långsamt, noggrant och aningen räddhågset hyvlande. Men fina blev de!

Här syns jiggen som används för att göra laskarna. Två skruvtvingar, två snabbtvingar och två kilar behövdes för att få det hela att sitta stilla under hyvlingen. Lägg märke till att kilarna är belagda med sandpapper. Detta är ett enkelt och oslagbart knep för att få ämnen, underlag eller tvingar att sitta stilla då ytorna inte är helt parallella. Var inte rädd för att sandpappret skall repa underlaget. De minimerar snarast tvingarnas inverkan på ytorna.

Veritashyveln har visat sig oslagbar för detta jobb. Eftersom själva jiggen och tvingarna begränsar utrymmet för hyvlingen, så behöver man kunna hyvla tvärs fibrerna. Veritas stöthyvel med lågvinkel klarar detta galant utan att flisa upp ändar och sidor. Den har också tillräckligt stor sula för att göra ytan plan, något en mindre hyvel inte gör utan vidare.

Här ser du en storleksjämförelse mellan olika hyvlar. Från vänster till höger: Stanley nr 3 putshyvel, Stanley nr 220 stöthyvel med normalvinkel, Veritas stöthyvel med lågvinkel och sist Lie Nielsen stöthyvel nr 102 med lågvinkel, "Lill-Nisse".

Bladlask del 1 samt kort om Lunas (gräsligt fula men oslagbara) snabbtvingar

2011-03-11T15:25:00.001+01:00

Momentet för dagen är hyvling av bladlask, en nog så grannlaga uppgift som dock är enklare än vad man först kan tro. Här är en liten beskrivning!

Här syns principen för jiggen: två kilar som ger formen, en bräda som tjänar som stabilt underlag. Fäst ämnet ordentligt och gör märken så du vet var det skall vara om det hamnar ur läge. Lägg f ö märke till snabbtvingen som skymtar till höger. Den med den ogudaktiga, överjävligt motbjudande spygröna färgen. Om du klarar av färgen så köp en sådan. Det är Lunas snabbtvingar och de är bäst av alla jag hittills testat -Bessey, Irwin och i stort sett samtliga billighetsmärken. Förutom en riktigt fin kvalitet överlag så har den räfflad mjukplast på tårna och fäster mycket bättre än alla andra.

Bladlasken är till för att förbinda plank i längsled, t ex bord eller, som här, sargar. För var de mycket vanliga på båtar, men de har trängts undan till förmån för stumlasken, där borden läggs ände mot ände och förbinds med en laskbricka. Bladlasken innebär att man hyvlar ner ändarna till en kilform så de ligger limmade eller nitade omlott istället. Det är krångligare än stumlasken, men blir snyggt när man lyckas!

Längden på lasken skall i bordläggning vara tio gånger virkets tjocklek. I denna lilla sarg på denna lilla båt är det inte nödvändigt. Krafterna som påverkar den är inte så stora. Denna lask blir 60mm och virket är 12mm.

Färdighyvlad bladlask, klar för slutjustering med sickling. På bilden är ämnet lamellimmat. Detta är en stor fördel vid hyvlingen, eftersom limskarvarna framträder som "årsringar". När dessa är raka och parallella så är hyvlingen jämn. Använd en linjal eller liknande för att kontrollera att hyvlingen blivit rak åt alla håll!

För att få till en jämn och fin hyvling som är exakt likadan på de bägge ändar som skall förbindas så tillverkar man en enkel hyveljigg. Den består av en planhyvlad bräda och två kilar. De två kilarna är till för att styra hyveln, brädan tjänar som plant och jämnt underlag. Sätt kilarna på ömse sidor om ämnet som skall hyvlas, och skruva fast dem. Dra sedan ett streck på ämnet där lasken skall börja (i detta fall alltså 60mm in ifrån änden. Sedan är det bara att hyvla!

Änden på lasken skall gå ut "till intet". Var försiktig med de sista huveldragen så du inte spräcker, flisar upp eller gör änden ojämn. Rekommenderad hyvel för ändamålet är en stöthyvel med lågvinkel.

Nästa del: limning och inpassning!

Plugg!

2011-03-08T21:16:00.004+01:00

När en människa tillfrågas om vem den umgås med eller vad den gör, så svarar hon oftast på en helt annan fråga, nämligen på vem hon tycker mest om och vad hon helst gör. Likaså säger träbåtsrenoveraren säkert att han mest sysslar med avancerat finsnickeri medelst dyrbara hyvlar, när denne snarast står och skrapar färg eller sliter med tiotals skruvtvingar. Detta inlägg ägnas helt åt det aningen enformiga, och föga glamourösa, arbetet med att plugga skruv- och nithål.

Här fräser jag 10 mm pluggar till däcksribb. Kan man, som på bilden, använda samma virke som det som skall pluggas så är det fördelaktigt för utseendet. Och naturligtvis så skall ådringen ha samma riktning som ämnet som pluggas -med ett undantag: om man lagar en spricka m h a ett "pärlband" av pluggar och lim, så skall ådringen ligga på tvärsan. Annars spricker pluggarna också.

Om man renoverar eller bygger träbåtar så blir det väldigt mycket plugg. Somliga väljer att köpa dem, men jag tycker det lönar sig att göra dem själv. Och verktygen behöver inte vara oöverkomligt dyra! Det räcker utmärkt med en pelarborr av bänkmodell och en enkel pluggfräs.

Själva plugghålet görs allra bäst med ett vasst och stabilt forstnerborr. Djupet bör vara tillräckligt för att pluggen och limmet skall få fäste, d v s omkring fem-sex mm. Om möjlighet finns så är det bäst att borra även detta med pelarborr, eftersom det är lätt hänt att hålet blir ovalt med en handmaskin.

Pluggen, däremot, skall man aldrig göra med handmaskin. Då blir de garanterat sämre. T ex kan de bli aningen ovala, så att förargliga glipor uppstår i pluggningen.

Borrar och fräsar av tvenne slag: dyra resp billiga. De vänstra är proffsgrejer som är mycket stabila, men de högra duger gott för de flesta. Den billiga fräsens nackdel är att den inte kan göra särskilt långa plugg. På den dyrare fräsens minussida står att den, p g a sin bredd, gör av med mycket mer virke per fräst plugg, samt att den kräver en stark pelarborrmaskin. Små bänkmodeller med drivremmar stannar.

Förr limmade man inte pluggen så ofta, utan nöjde sig med god passform och ett dopp i gammal, geléad, fernissa. Numer är limning vanligast. Epoxilim är klart bäst, men är olämpligt för att det blir kladdigt och för att det har kort "pot life", d v s kort tid innan det stelnar i burken sedan det blandats med härdaren. Även PU-lim är olämpligt eftersom det skummar under härdningen och tenderar att skjuta ur pluggen. Själv har jag fastnat för aerolite. Man fyller hålet med härdare (myrsyra) med en liten konstnärspensel och doppar pluggen i själva limmet och tryker ner den i hålet. Dock skall man ha skyddsglasögon på sig när man knackar i den, eftersom myrsyran kan stänka. Om pluggen kantrar eller börjar gå snett då du slår i den: försök inte knacka den tillrätta. Då förstörs hålet. Ta bort den och sätt i en ny istället.

När limmet stelnat någorlunda kan man knacka bort överskottet med riktigt vasst stämjärn. Hugg inte ända ner på en gång eftersom du då riskerar att slå ur för mycket av pluggen. Sista biten kan man med fördel ta med en snålt inställd och mycket vass stöthyvel, helst en med lågvinkel på stålet. Se till att även få bort alla limrester; särskilt om du skall betsa träytan. Limrester framträder som tydliga mörkröda prickar och är synnerligen vanprydande. Och ett litet slutligt tips! Om du ser att du siktat lite snett med forstnerborren: korrigera det inte! Den lilla ring som då sitter intill det korrigerade hålet skämmer utseendet värre än om pluggen sitter lite snett, särskilt då det gäller mörkare träslag som mahogny.

Huru man lägger ett nätt litet däck!

2011-03-08T13:19:00.002+01:00

Ett av världshistoriens minsta akterdäck är snart klart. Men trots dess ringa storlek så tar det tid att tillverka. Däckning innehåller många moment! Inget av dem är särskilt svårt, men tillsammans utgör de ett styvt jobb. Och som tidigare nämnts så gäller det att inte förhasta sig. Minsta ojämnhet eller fel syns på en sjömil!

Så här skall ådringen se ut på ett furu- eller pinedäck. Det skall byggas av virke med stående årsringar, det ger harmoni. Liggarde årsringar ger ett flammigt och oroligt däck. Man bör också tänka på att furu efter en tid i solen uppvisar stora färgskillnader mellan kärn- och splintved. Splinten blir ljusgul medan kärnan blir rödbrun. Snyggast blir om man bara använde det ena eller andra. Går inte detta så bör man lägga bitarna symmetriskt.

Båtbyggandet innehåller så många moment att man i stort sett aldrig blir fullärd eller uttråkad. Det finns alltid nytt att lära och tekniker att studera. Och dessutom så finns det en hel mängd områden som det fortfarande efter flera tusen års byggande tvistas om, såsom huruvida kärnsidan av virket skall ligga utåt eller inåt på bordläggningen. Jag tillhör "utåtskolan", medan t ex välrenommerade "Lilla Kålviks varv" sällar sig till "inåtskolan". Ett modernare, och mycket kärt, tvisteämne är terpentinets nytta eller onytta i linoljeimpregneringen. Troligen lär det dröja innan denna häftiga debatt lägger sig!

Ett körnslag innan man borrar plugghålen i däcksribben underlättar siktandet med forstnerborret. Lägg märke till de två mittersta ribben på bilden: de har redan börjat uppvisa tydliga skillnader mellan splint och kärna. Två likadana ribb ligger på motsvarande plats på däckets motstående sida för symmetrins skull.

Däckets synliga delar, d v s skarndäck, fisk och ribb, är också dess mest lätttillverkade. De verkligt knepiga detaljerna återfinns i dess underliggande stomme. Knän och stävkrafter har många ytor som skall passas in perfekt för att hålla rötan stången. Däcksribben skall fällas in i balkvägaren. Dessa moment är tidskrävande och kräver kunskap, men är långt ifrån omöjliga för en amatör. Viktigt är emellertid att man tar reda på hur arbetet skall göras för att undvika framtida problem med sprickor eller fukt.

Hålen görs såhär: 1) mät ut och markera (tunt) med blyerts 2) slå ett körnslag 3) borra för pluggen med ett forstnerborr 4) borra med ett vanligt borr för skruvens hals (den utan gängor). Om Skruven är 4 mm så skall hålet i ribben vara detsamma. Är de för tighta eller om man använder helgängade plåtskruv istf träskruv, så får man inte rätt drag i förbandet. Hålet i underlaget skall vara såpass stort att endast skruvens gängor pressas in i träet (åtminstone när det gäller hårda träslag som ek).

När det kommer till virkesval så är furuns kärnvirke att föredra. Den är betydligt motståndskraftigare mot rötan än vad splinten är. Splinten är ytved, den levande delen av trästammen och den som uppfordrar vatten till barren. Kärnan ligger i dvala, och är fylld med röthämmande ämnen. Å andra sidan så kan man konstatera att splintveden suger åt sig mer linolja än kärnan, och dess impregnering väger i någon mån upp mot dess sämre motståndskraft

Här är hålen klara och däcksribbens undersidor skall bara målas innan det är dags att skruva fast dem. Lägg märke till att antalet skruvar till synes är en smula överdrivet. Där de egentligen inte behövs gör man bara ett plugghål för symmetrins skull. Fånigt, yes box. Men stiligt!

Back in business!

2011-03-03T10:05:00.001+01:00

Efter ett längre uppehåll så är knoget med däck och sarg återigen igång. Först ut var att slutligt passa in däcksribben och fräsa nåtspåret i den ände med vilken de ligger emot sargarna på för- och akterdäck!

Vid fräsningen av bakkanten av fördäcket krävdes att ribben tvingades ned för att följa språnget (alltså båtens bananform, ha ha). Gör man inte det så blir ribben dels för kort, och får dels fel vinkel när de senare skruvas fast. Lite grubblande resulterade i lösningen på bilden: först frästes de två längsta, sedan övriga. De små spillbitarna är till för att tillse att ribben får rätt avstånd till mittfisken.

Arbetsgången då man lägger däck och bygger sarg är värd en förklaring. Den kräver lite planering! Det kan vara frestande att skruva fast däcksribben så snart de är inpassade och klara, men det är att ge sig själv bekymmer. Det gör det nämligen svårare att passa in sargen; detta eftersom man då inte har några däcksbalkar att fästa tvingarna i. Alltså måste man börja med att 1) passa in ribben, 2) fräsa ändarna med kopierfräs så de följer knäets rundning perfekt, 3) fräsa nåtfalsen och 4) avlägsna ribben. När man sedan passat in och skruvat fast sargarna så är det bara att skruva dit ribben, som då bör passa perfekt.

För att få bakkanten på ribben att helt överensstämma med knäets rundning använder man en kopierfräs, alltså en pinnfräs med ett kullager som rullar längs stycket den skall kopiera. För att inte ribben skall röra sig och förstöras av fräsen så kan man göra som på bilden och spänna en bräda över däcket. Här är även nåtspåret fräst, med en kullagerförsedd falsfräs. Att detta blir jämnt är det viktigaste, eftersom nåten utgör en distinkt och mycket iögonenfallande svart linje. Är nåten illa gjorda så får en i övrigt välbyggd båt ett skabbigt utseende.

Katlas sargar är lamellimmade i för och akter. Detta är också ett förfarande som är värt några kommentarer. Det som utgör den största utmaningen är att föra över båtens form till en limjigg. Hur noggrann man än är så är det praktiskt taget omöjligt att få ett perfekt resultat. Lösningen är att vara så noggrann som möjligt och att göra ämnet med ett rejält övermått både i längd och höjd. Men om virket tillåter (vilket det inte gjorde i detta fall) så är basning att föredra framför limning.

Att mäta ut formen på sargen görs såhär:

1 Placera en käpp i båtens mitt, tvinga fast den mot en bottenstock så att den står rakt upp (helt lodrätt). Käppen måste nå över relingens högsta punkt.

2 Dra ett murarsnöre från för till akter och använd ett lod för att märka ut båtens mitt i för och akter. Från dessa märken sätter man av streck längs skarndäckets insida var 20:e cm. Numrera varje märke.

3 Ta sedan ett långt vattenpass, lägg det från varje märke och håll det vågrätt in mot käppen. Sätt ett streck på käppen och ge det aktuellt nummer (alltså samma nummer som märket på skarndäcket.

4 För att få ut kurvan så gör du ett streck med snörslå på ämnet till sargen och sätter ett märke på var 20:e cm och ge dem samma numrering som på skarndäcket i båten. Använd därefter käppen. Avståndet mellan strecken på käppen förs över till ämnet och sätts av vid respektive nummer.

5 Använd ett ri (en böjlig list) som läggs längs märkena på ämnet, och rita ut kurvan.

Detta blir mycket exakt. Men trä har en osviklig förmåga att leva ett eget liv då det böjs, och ett rejält övermått är att rekommendera för att ha lite att jobba med vid inpassningen. I Katlas för, där språnget är kraftigare än i hennes akter, var övermåttet ca 70 mm i höjd och det gick åt till sista millimetern!

Här är sargen färdigpassad sånär som på att ändarna skall sågas av och hyvlas för den bladlask som skall förbinda den med långsidorna. För att sargen inte skall glida omkring under passningsarbetet så kan man med tvingar sätta fast stoppklotsar som vilar mot däcket.

Veritas stöthyvel

2011-02-28T20:16:00.004+01:00

I dagarna har jag börjat testa en ny hyvel. Det rör sig om en stöthyvel med lågvinkel på stålet, närmare bestämt 12 grader. Till utseendet skiljer den sig en del ifrån sin närmaste, mer kända, släkting Stanley 60½. Funktionerna är dock desamma. Här följer ett första omdöme om denna lilla kvalitetspryl!

Här ser man tydligt den lite mer strömlinjeformade och moderna profilen. Lägg också märke till urfräsningarna i sidorna samt i knoppen. De är till för att greppet skall bli mer ergonomiskt, och jag kan konstatera att hyveln ligger perfekt i mina normalstora händer.

Även om Stanley måste sägas vara den mest kända hyvelfabrikanten, så står Stanleys hyvlar högre i kurs hos verktygssamlare än hos riktiga snickare. Skall man idag köpa en riktigt bra kvalitetshyvel så väljer man oftast mellan Lie Nielsen, Clifton och Veritas. Det finns såklart fler, men dessa torde vara de vanligaste av de riktiga kvalitetshyvlarna. De två förstnämnda har satsat på att göra förfinade kopior av Stanleys olika patent, och deras hyvlar har dessutom samma nummer som Stanleys original (allt om Stanley finner du i länklistan till höger). Veritas har vågat gå en egen väg med delvis nya lösningar och en modernare design. Och med mycket lyckat resultat om du frågar mig!

På bilden ser du den funktion som skiljer den enklare stöthyveln från den lite dyrare: ställbar spånöppning. Om träet vill flisa upp sig eller om man skall avverka "tunna skivor" ändträ så minskar man öppningens bredd. Den öppnas och låses genom att lossa eller dra åt den lilla mässingsknoppen på ovansidan. Hyveln är f ö tillverkad i segjärn som tål att tappas i golvet o s v utan att spricka. Dänger du din gamla Stanley i backen så går den i bitar!

En stöthyvel används till småarbeten och framförallt till att hyvla ändträ eller vresigt virke. Eftersom detta lättare låter sig göras med stålet i låg vinkel, så ser jag i stort sett ingen anledning till att köpa en stöthyvel med normalvinkel.

De senaste dagarna har jag testat Veritashyveln till ändträ, finhyvling av kanter och till putshyvling av större ytor.

Att putshyvla plana ytor med gott resultat kräver ett vasst stål och en ganska liten spånöppning. Och här får Veritas klart godkänt. Stålet är av toppkvalitet och är lätt att bryna rakbladsvasst, hyveln är lätt att ställa i både djup och spånöppning, och framförallt är den gedigen, tung och mycket stabil. En lätt hyvel med tunt stål hoppar och hugger. Denna lilla Veritas ligger perfekt i handen och hyvlar av spån så tunna att de är genomskinliga.

Likaså hyvlar den ändträ helt perfekt. Med liten spånöppning klarar den ek, mahogny och furu utmärkt och utan att flisa upp ämnet i onödan. Enhandsgreppet gör den synnerligen användbar även till mindre bitar, såsom t ex däcksribb och lister. En mindre nackdel vid dessa arbeten är eventuellt hyvelns tidigare nämnda tyngd, men den är ofrånkomlig på en hyvel med ställbar spånöppning.

Ställskruvar för djup och fixering av stålet. Skruven för djup har hög precision och är utan glapp. Lätt att justera.

En längre utvärdering om denna hyvel kommer att finnas permanent under "Verktygsmani" till höger på sidan!

Vill man läsa mer ingående om hur, och i vilket material, dessa hyvlar är tillverkade så rekommenderar jag denna helt lysande lilla tråd:

http://www.byggahus.se/forum/verktyg-maskiner-fordon/87788-handhyvlar-och-handhyvling.html

Hallå!

2011-02-16T00:49:00.000+01:00

För den som undrat över den långa stiltjen på "Grisslan" så kan jag berätta att er käre träbåtsbloggare varit tämligen uppslukad av en väldig massa annat. Den goda nyheten är dock denna, att snickerierna inom kort kommer igång igen. Då kan ni följa de vidare ödena för: Folkbåten Grisslan, motorsnipan Katla, Albin 25:an Klara och dessutom en hel del andra projekt som drar igång i o m att undertecknad håller på att bli direktör för en alldeles egen firma i branscherna Båtsnickeri och Nöjesproduktion. Så det så!

Båtsnickaren...

...och nöjesproducenten!

...och ännu mera däck!

2010-12-19T18:06:00.000+01:00

Därmed är däcksribben inpassad och klar, och väntar på att skruvas fast. Innan detta görs skall emellertid sargarna fås på plats. Med däcksribben på plats saknas lämpligt tag för tvingar, så det får vänta även om det är frestande att få dem på plats! Aktersargen är i skrivande stund fastspänd i limjigg och väntar på att härda. Epoxi och trettio tvingar skall förhoppningsvis visa sig effektiva!

Helt plötsligt upphör bygget att vara ett skrov och blir... en båt. Mycket tillfredsställande! Sammanfattningsvis hittills så kan jag och kollegan Johan Nilsson konstatera att av alla momenten i båtbyggandet så är faktiskt bordläggandet det mest tidskonsumerande och det svåraste. Däcket hör till det enklaste, tillsammans med spanten.

Mer däck och sarg!

2010-12-14T21:05:00.000+01:00

Kallt i verkstan, ja för fan! Men det går ändå framåt. Den svårbasade mahognyn till sargen fick istället lamellimmas, och första steget i denna process var att göra jiggar, klyva bräder, hyvla lameller och slutligen basa dem för fixering i jiggarna. Trots intensiv basning och föregående blötning av lamellerna så visade de sig vara ganska svårböjda. Ingen brast, men morgondagen lär visa om de stannat i formen någorlunda. Jag har onekligen mina tvivel... Men det lär åtminstone gå att pressa ihop dem igen för epoxilimning.

Två jiggar på varsin lastpall, en för vardera akter- och försarg. För att utjämna trycket och för att inte få fula märken i träet försågs de med filt som häftades fast. Sanning att säga luktade filten inget vidare, då min skeppshund Maja haft den stora artigheten att skita på den.

Så snart de fördömda lamellerna kommit på plats i jiggarna -klyva breda bräder i bandsåg rekommenderas inte eftersom det är skitjobbigt- så påbörjade undertecknad och kollegan Johan arbetet med däcksribben. Detta är ett arbete vi sett framåt emot med viss bävan. Vi trodde det skulle vara svårt... ha ha ha! Kanonenkelt. Grovsågning i bandsåg och finpassning med rasp (Johans tool of choice) och Lie Nielsen-hyvel (den högfärdige Niklas tool of choice), och varje ribb tar omkring femton minuter att färdigställa helt.

De fyra första däcksribben på plats. Innan man börjar lägga skall man se till att ytan man skall fylla verkligen fylls av hela ribb. Det är inte önskvärt att få en liten smal skitbit i slutet. Med viss beräkning blev våra ribb 34 mm breda för att den sista biten skulle bli ca 33 mm.

I övrigt går det särskilt bra att notera att fotografierna är tagna av Johan, medelst Iphone. Den egna kameran saknar laddare, och undertecknad saknar medel till att skaffa ny. Lärdom: bli inte båtbyggare om du vill tjäna massor av klöver!

Däck

2010-12-10T13:59:00.001+01:00

Skarndäck och mittfiskar sitter nu på plats. Nästa steg är att få dit sargen. Ursprungsplanen var att basa sagda tingest, men efter ett test med en bit av virket så fick detta förfarande slås ur hågen. Mahogny är erkänt svårbasat, och just vårt träd verkar vara omöjligt. Provbiten gick tvärt av, och böjarna i för och akter får istället lamellimmas.

Skarndäck och mittfisk på det lilla akterdäcket. Däcksribben (som ligger och väntar på inpassning) är i kärnfuru, 34x12.5 mm med 3,2 mm nåt.

Detalj av skarndäcket i fören. Det ligger skruvat direkt mot däcksbalkarna, balkvägaren och knäet. Som rötskydd och tätning ligger ett lager Ettan (tjära och bivax) emellan ytorna.

Bottenstockar galore. De två mittersta kommer att tjäna som motorbädd och är därför 10 mm tjockare än de andra som är 30 mm. Ytterligare två syns inte i bild, och så snart hålet för propellerhylsan är borrat tillkommer ytterligare en i aktern (som hylsan skruvas emot).

Bråda dagar!

2010-12-01T00:23:00.000+01:00

Katla är numer försedd med bottenstockar, spant, balkvägare och däcksbalkar. Och sedan i eftermiddags även med skarndäck på bägge sidor. Det skall vara klart om tre veckor, så det är bra fart på bygget just nu!

Dyrt, men värt priset -syrafast rostfri träskruv. Alla som brottats med gamla kassa mässingsskruvar skriver under på att de extra hundralapparna de rostfria kostar är väl använda. Mässingen går åt skogen snabbt i ekens garvsyror.

Underlaget till däcket, alltså balkvägare, knän, stävkrafter och däcksbalkar färdigställdes nyligen. Som en extra, men aningen tung, lyx byggdes dessa delar helt i prima ek. Furu är annars det vanliga här. Den lilla snipan börjar alltmer framstå som en stridsvagn. Hon är redan oerhört stum, och ännu styvare blir hon när däck och sarg kommer på.

Underlaget till fördäcket. Lägg märke till att balkvägarna är infällda och skruvade i stävkraften. Originalritningens balkvägare slutade innan fördäcket. Denna konstruktion gör fören betydligt styvare. På förlagan (byggd på Mårtenssons, Hästholmen, 1982) saknades även de på bilden synliga två förligaste spantparen.

Katlas förlaga var betydligt klenare byggd. Det rörde sig om en enklare fiskebåt med sump. Däcket var av gråmålade granbräder, utan mittfiskar och utan skarndäck i för och akter. Min och Johans ambition har aldrig varit att bygga en kopia av denna lite simplare bruksbåt, utan att göra en liten snipa såsom vi vill ha den. En liten vacker leksak med både motor, segel och åror. Katlas däck blir i mahogny, med ribb av kärnfuru; samma som i skrovet.

Underlaget till Katlas akterdäck. Knäna är tidsödande arbeten. De skall passas in mot ytor som är allt annat än raka. Tålamod är dock nybörjarens dygd, och efter en dags hyvlande och penslande med linolja så sitter de på plats.

Uppmätningen av förlagan är dock gjord av en man av andra åsikter. Bertil Andersson, en av Sveriges mesta dokumenterare av traditionella träbåtar, har gjort ritningen. Låt mig säga att han är en man med öga för, och vurm för, det autentiska i dessa allmogebåtar. Då han av en kollega ombads avge ett utlåtande på Katla så blev svaret artigt men undvikande: "det är fint virke i den". Vi har, som sagts, inte varit särskilt trogna mot ritningen, och detta undgick inte denne mans falköga.

Undertecknad i färd med att skruva fast Katlas styrbords skarndäck. Det skruvas i karveln, i översta bordet och i balkvägaren. Lägg märke till de gräsliga kläderna: ett tecken på att vintern är här. I Slup & Barkasskjulet finns ingen värme. Sakta men säkert kyls kåken ned, för att snart vara helt utkyld. En gissning är att det är minusgrader inomhus om några veckor.

Ett odödligt namn!

2010-11-29T19:27:00.000+01:00

Just som undertecknad och kollegan Johan Nilsson som bäst lägger däck på den ombloggade 14 fots motorsnipan så slår det mig att hon nu är såpass mycket båt att hon behöver ett namn. Ingen båt har jag tidigare lagt, och kommer kanske aldrig att lägga, ned så mycket själ i som i denna lilla snipa. Få ting bär på så många minnen av bra och dåligt. Hon är full av konnotationer, den lilla gumman. Kort sagt så är hon byggd under den i särklass besvärligaste perioden i mitt liv.

Därför skall hon för alltid och evärdeligt heta Katla! Måtte hon möta med- och sjögång på havet, och måtte hennes bordgångar och svepspant leva uti hundrade år! Och sedan bytas mot nya.

Till de nära och kära som begriper det djupt komiska i detta namn säger jag: måtte vi för alltid därom tiga!

Båthusets filosofi

2010-11-13T20:36:00.000+01:00

För en båtägare, särskilt träbåtsägaren, är båthuset så mycket mer än bara ett presenningsskjul. Oceaner av associationer och känslor gömmer sig bland dessa brädor och reglar.

2010 fick Grisslan en något försenad upptagning. Först den andre november kom hon upp ur sjön med hjälp av den mycket duktige Peter på Kranstyrkan AB. T o m 2009 hade hon Figeholm som hemmahamn och seglades varje höst ned till Oskarshamn (Ernemar) för upptagning. Men från och med 2010 ligger hon förtöjd i Mönsterås.

Mönsterås är knappast ett eldorado för sjöfarare. Inte för att det är något fel på själva samhället, dess marinor eller omgivningar. Tvärtom! Det är synnerligen vackert! Problemet är inseglingen. För att nå hamnen måste man stå ut med en fyra sjömil lång insegling genom en tätt utprickad skärgårdsvik som enligt uppgift skall vara Sveriges grundaste. För en folkbåtsseglare rör det sig alltså ungefär om en timmes in- och utsegling. Måttligt roligt om man dagsseglar eller om man som Kalmarsundseglare bara vill söka natthamn. Om man, som jag, sällan eller aldrig tar småturer utan snarare gör långseglingar är det helt ok.

Den största fördelen med Mönsterås består dock för undertecknad i sjö- och torrsättningen. Grisslans båthus står i Fliseryd och traktor-trailer turen blir endast en dryg mil jämfört med 2,5 mil från Oskarshamn. det gör stor skillnad då man kör traktor i 20 km/h. Sålunda: Mönsterås är sålunda det bästa alternativet!

Och så till det egentliga, och i rubriken nämnda, ämnet! Grisslan har haft två olika båthus. Det första byggt av ställningsrör och det andra av träreglar. Att bygga av ställningsrör är inte att rekommendera eftersom man blir hänvisad till linor och snören för att fästa presenningen. Det är verkligen mycket behändigare att kunna spika fast dem istället.

Båthus är på samma gång en källa till djup tillfredsställelse och svårartat magsår. Då man lägger ned hammaren och konstaterar att båten står tryggt under pressarna, ja då smakar "job well done-pilsnern" ljuvligt. Men när vinterstormarna obönhörligt rister i takstolarna, ja då får man snarare dricka pilsner för att hålla nerverna i schack.

Vad gäller båthusets fördelar röner man dem verkligen till fullo då man obehindrat knallar omkring i dess inre och fernissar och renoverar i fridens liljor, förutan isande vind och regn. Men det årligt återkommande resandet och rivandet av eländet kan stundom kännas lite väl repetitivt. Men det är klart, att vill man slippa det så får man väl köpa sig en lada. Eller en hangar.

Sammanfattningsvis så kan man nog, inte utan fog, konstatera att båtlivet består väldigt mycket av båthusbyggande och -rivande.Om jag själv istället lagt tiden på renovering av Grisslan så hade hon sannolikt varit så grann som en nypyntad julgran vid det här laget. Men jag antar att ett sådant resonemang är lika meningsfullt som att säga att "barnen hade varit oerhört trevliga att ha att göra med om de bara hade gjort som jag säger".

Spant och bottenstockar

2010-10-12T20:06:00.000+02:00

Senaste veckan har helt lagts på bottenstockar och spant. I skrivande stund är fyra bottenstockar inpassade och en femte grovhuggen. Fem par spant är basade och nitade.

Mallarna har avlägsnats och arbetet med spant och bottenstockar är i full gång. Endast mallen närmast akterstäven sitter kvar.

Basade spant, ibland kallade svepspant, är enkla att få på plats. I förevarande fall består de av 13x25 mm ekribb som basas (ångas) i ca 15 minuter och sedan pressas mot skrovet. Nitningen sker direkt på plats, men man kan naturligtvis även basa dem över mallar och nita dem när de svalnat. Detta tycker jag dock är onödigt arbete, är man två så går det utmärkt att både hålla dem på plats och nita dem så fort de kommit ur bastrumman.

Sätten att malla bottenstockar är många. På bilden ser du ett av de finurligare. En grovmall passas någorlunda in mot skrovet. Små lappar av masonit läggs emot bordläggningsplankorna och skjuts fast i mallen med häftpistol. Vips så har man en mycket ackurat (men tvådimensionell...) bild av bottenstockens ena sida.

Bottenstockar är ett kapitel för sig. Först, för den oinvigde, skall jag förklara vad det är för något. De flesta tycks tro att namnet syftar på kölen. Fel fel fel. De är de tvärgående bottenförstärkningar som ligger vinkelrätt mot kölen.

Måtten överförs först till en pappersmall och slutligen till ämnet. Att först göra en pappersmall är inte onödigt, görs den på styvt papper så kan man snabbt kontrollera att måtten stämmer genom att helt enkelt pröva mallen mot skrovet.

Tillverkningen av dem tillhör dessutom de enformiga och svåra momenten i båtbyggeri. Svårigheten ligger i inpassningen. Den måste vara perfekt. På ett klinkbyggt skrov blir passytorna många, och det kräver stort tålamod för att få dem att stämma. Råkar man ta lite för mycket på en av ytorna... ja då åker man på att arbeta ned alla de andra till samma nivå. Man lägger snabbt märke till att bottenstockar lever i en synnerligt tredimensionell verklighet...

Så snart ämnet är utsågat på bandsåg eller med sticksåg, så vidtager det eviga pillandet med att passa in härligheten i verkligheten. Låt mig bara understryka att det verkligen lönar sig att göra mallningen och grovsågningen mycket noggrant.

Hur noggrann man bör vara med inpassningen tål säkert att diskuteras. Man skall betänka att tiondelar av millimetrar försvinner när man drar åt skruvarna, fylls upp av tätningsmedel eller sväller igen när båten kommer i sjön. Man kan också ha i åtanke att man i forna tider gjorde detta arbete med yxa, och enligt vad jag har sett så är även båtar som är byggda på välrenommerade varv stundtals rätt grovt tillyxade. Därmed inte sagt att man skall skita i passformen, men det kan diskuteras huruvida det är värt energin och tiden som går åt för att gå från bra till perfekt.

Två oundgängliga verktyg: bladmåttet och linoljan. Bladmåttet kräver kanske ingen närmare förklaring, men linoljemetoden gör det däremot. När man kommit så pass långt i inpassningen att man inte längre ser var det glipar eller ligger emot, så penslar man skrovytorna med linolja och placerar sedan bottenstocken i sitt läge. Då man tar bort den så ser man var oljan vätt dess ytor. De vätta ytorna arbetas då ned med sickel, rasp, hyvel och stämjärn. Inpassningen är klar när samtliga ytor är helt eller nästan helt vätta av linolja.

Bordlagd!

2010-10-07T00:10:00.001+02:00

En härlig syn för nöjda snipbyggare: spunningen i förstäven med sjus tyck bordhalsar skruvade på plats. Stäven är gjord i två stycken, sammanfogade med en haklask. Spunningen är "grovuttagen" med handöverfräs. På så sätt får man garanterat en snygg spunningslinje.

Så är äntligen min lilla snipa bordlagd. Sista bordet nitades för en dryg vecka sedan, och i skrivande stund är även två bottenstockar och tio spant på plats. Men mer om det senare!

Baslåda med fyra bordämnen. Borden är av 12 mm furu och behöver 45-50 minuters basning för att mjukna.

Bordläggning av en båt innehåller många moment. Inget av dem är mycket svårt, möjligen undantaget inpassningen av sambordet i akterstäven. Men momenten är många och det är mycket som kan gå fel. För lärlingen -t ex undertecknad- så är den glada nyheten att arbetet är synnerligen repetitivt, och man ges verkligen möjlighet att öva även om man bara bygger en liten båt. Min snipa har sju bord. Och eftersom sambordet är gjort i ett helt stycke och övriga bord laskade så fäster man alltså 26 bordsplankor på båten. Och man lär sig! Första borden tog evigheter - sista varvet tog endast fem dagar från osågade plank till färdighyvlade, inpassade och nitade bord.

Ask med nitar och verktyg. För bra nitning behövs kulhammare (300 gram är lagom), avbitare (hellre ändavbitare än sidavbitaren på bilden), brickpåslagare, andragare, borrmaskin, försänkare, drivdorn och mothåll. Påslagaren, mothållet och andragaren får man göra själv. Resten finns att köpa.

Den som är intresserad av hur man gör kommer snart att hitta nya steg-för-steg-sidor här på Grisslanbloggen. Först ut blir bordläggning, följt av bottenstockar och basade spant (svepspant). Önskar du läsa om något särskilt så går det alldeles utmärkt att skriva till mig och önska!

niklas@17kyssar.se

Det mest tidsödande i bordläggningsarbetet: inpassningen i stävarna. Det är även här som borden är som känsligast och man får räkna med att ett eller annat bord spricker under arbetet. På bilden syns, förutom stämjärn och spunning, själva "fällningen". Alltså den fals i det undre bordet som gör att klinkborden liksom "går in i varandra" mot stävarna.

Sommaren 2009

2010-08-30T01:11:00.001+02:00

En hoper klipp från förra sommarens segelsemestrar. Allt till aningen sentimental musik. Den som gillar Brian Eno's "An ending" bör bli tämligen nöjd med slutet.

Lägg gärna märke till det veritabla zoo som Grisslan hyste denna sommar. En boxervalp och två kaniner. Sistnämnda sabeltandade odjur gnagde små fula hål i bordläggningen och är sedan dess inte välkomna ombord. Men eftersom de strax efter seglingen återfanns stendöda i sin bur behöver jag knappast oroa mig över den saken.

Ännu ett försök att få slumpmässigt filmade småklipp att sammanfogas till något begripligt.

Motvindens förbannelse

2010-08-20T00:28:00.002+02:00

Den egentliga sommarens sista segling är nu avklarad. Tyvärr helt utan bildbevis, men framledes kommer sviterna av denna sista resa att synas på bloggen eftersom den medför en hel hoper lagningar.

Som befaren Nordsjöseglare är man såklart van vid en hel del vad gäller dåligt väder, allmän otur och grejer som går sönder. Men som Folkbåtsseglare är jag ganska skonad från detta. Ända tills idag!

I en tämligen krabb motsjö, en envis och kraftig västan och i ett som vanligt (för mig) jinxat Kalmarsund lyckades jag segla sönder bomuthalet, mina lazy jacks och likrännan samt lyckats tappa över bord alla mina stroppar, en kapockdyna, fem saxpinnar och en öl.

Motvind är en styggelse, och jag är förföljd av den. Alla mina seglarvänner vet, att om de tar med mig ombord så är det vad som väntar. Tag tolv sekundmeter slör i en Folkbåt. Vansinnigt trevligt, sex-sju knop och så vindstilla ombord att man kan blåsa rökringar och spotta snus i lovart. Men tag sedan tolv sekundmeter dikt bidevind med samma båt (eller vilken båt som helst). En hink vatten i nyllet var trettionde sekund, krampaktigt tag om relingen för att inte trilla ur i byarna, ylande hundar, gråtande barn och ölen far över bord. Medborgare: ha aldrig motvind. Tag aldrig med mig på en båt; över mig vilar motvindens förbannelse.

Windex en onödig pryl?

2010-08-10T16:34:00.000+02:00

Så efter en halv sommar med nya masten kan jag göra en smärre utvärdering. Förutom att det naturligtvis gjort kosmetiska underverk med en glänsande pinne så kan det konstateras att den dessutom är funktionell. Att den är något lägre (se tidigare inlägg) än originalmasten har medfört en del förändringar. Dels är segelplanet därmed nedflyttat några decimeter, och jag upplever att båten fått bättre balans härav. Något mindre lovgirig, och krängningen är betydligt mindre. Enda nackdelen är att man nu får akta sig för bommen i slagen och gipparna.

Att den är smäckrare än sin föregångare tycks inte ha medfört något bekymmer. Den tål mycket vind och "ålar" sig inte, och vibrerar inte heller. Möjligen kan man se att lävantet slackar något mer än förr.

Windexen gick åt helvete vid vårens påmastning -som många gånger förr- och ingen ny kom på plats. Jag vill hävda att jag ingalunda seglar sämre utan denna för alla seglare så oumbärliga pryl. Tvärtom så har frånvaron av den gjort mig mer uppmärksam på segeltrimmet, och min känsla för kryssvinklar har blivit mycket bättre. Förr har jag, som så många andra, suttit med blicken klistrad i masttoppen. Som windexlös sitter man snarare och studerar krusningar, vågor, flärpar och telltales. Seglingen blir bättre då, och betydligt intressantare.

Folkbåtsseglarens dröm: ny mast mot klarblå sommarhimmel. Men jag medger gärna att vhf-antennen skämmer utsikten en aning.

Besök Bassholmen och kolla in Lilla Kålvik

2010-07-10T16:40:00.002+02:00

För den oinvigde kan berättas att en slip i varvssammanhang är en anordning med spel, räls och vagga som används för torrsättning av båtar och skepp.

Först en ursäkt för den allittererande inläggsrubriken och nu till saken: våren förgylldes med en studieresa. Till ställena som förärades med besök hör Bassholmen och Lilla Kålviks Båtbyggeri. Förstnämnda är en ö på vilken Föreningen Allmogebåtar håller till och bjuder på båtutställningar och museum.

Med tändkuleförsedd snipa till Bassholmen. Viss inhalation av avgaser får man räkna med.

Låt mig bara säga att det hela är rena paradiset för den historie- och båtintresserade. Stämningen är verkligen mättad; vinden går mellan de gamla sillkokerierna, vågorna kluckar i landen på otaliga klinkbyggen och dofterna av trä och linolja gifter sig med dem av Bohusläns klippor. En plats för den sentimentale att dröja vid.

Kjell Fjellsson, en av Föreningen Allmogebåtars verkliga eldsjälar, välkomnar på bryggan. I bakgrunden några av föreningens flytande museibåtar. Föreningen ger ut den förträffliga publikationen Träbiten.

Lilla Kålvik är något helt annat. Förutom träbåtsbyggeri är det en modern fullservicemarina och en högst levande nutidsföreteelse. Här är Bassholmens vemod långt borta. Den uppmärksamme mässbesökaren såg i veteranbåtshallen i Göteborg några byggen från Kålvik, ett par osedvanligt välbyggda bohusekor i furu och ek. Och tro mig när jag säger att det är ett par sjujävla båtbyggare det rör sig om. Vid inspektion av en Andunge som de nyligen byggt färdigt var det flera båtbyggarlärlingar med mig som nog tyckte att det var lika bra att ge fan i snickeriet.

Imponerade båtbyggarelever inspekterar förstäv och spunning på en sprillans ny Andunge. 400 000 är prislappen. I bakgrunden en Bohusjulle med blymönjans omisskänliga vägkons-orangea signatur under vattenlinjen.

Kolla deras hemsida på:
http://lillakalviksbatbyggeri.se/

Att löga sig i bifallsbruset

2010-07-06T12:13:00.000+02:00

Utan att göra en stor affär av det så kan jag konstatera att jag är tämligen van vid applåder och bifall. Och inget konstigt med det, jag är ju underhållare och har verkligen stått oräkneliga timmar inför publik. Skratt och applåder är en högst naturlig del av det hela, och inte mer än ett tecken på att jag gör mitt jobb på rätt sätt. Alltså inget man tänker särskilt på, inget man berusas av i normalfallet. Något man vänjer sig vid och använder sig av som värdemätare på det utförda arbetet. Det hör till, helt enkelt.

Ett råd till innehavare av målade däck: undvik för all del italienska lädersulor. De saknar helt friktion mot underlaget. Stor risk för buskisartade komplikationer.

Dock är det mer sällan som en träbåtsrenoverare kan förvänta sig applåder. Det måste betraktas som ytterst irreguljärt att röna publikens bifall då man dragit i en skruv med viss snits, fått till en lask med bravur eller verkligen fått den rätta schwungen på ett spant. Och sanning att säga så är det nog ganska prövande att hantverka inför publik. Och dessutom rejält tråkigt för publiken om det inte är ett ovanligt actionladdat moment det rör sig om. Det gör det sällan.

Skall man dra resonemanget ytterligare en bit, så är det inte helt uppåt väggarna att hävda att träbåtsrenovering kan vara ett ganska otacksamt värv. De svåraste sakerna, som att byta kölbultar, passa in bottenstockar och att komma åt diverse trilskande resningsbultar långt nere i ett omänskligt smalt kölsvin, de syns inte. Pengarna man lägger ut får man aldrig tillbaka eftersom träbåtar inte är värda ens virkespriset. Och ingen berömmer en för det.

Att segla in och vända i detta smala hål, och dessutom inför en tusenhövdad publik, syntes mig övermäktigt. Med en långkölad, ganska trögvänd båt som Folkbåten är det högst sannolikt att istället för en elegant stagvändning göra en humoristisk tur upp på en brygga eller en kraftfull braksuccé rakt igenom Ivar Kreugers motorbåt "Svalan" som låg förtöjd längst inne i viken.

Dock var det en och annan, inklusive undertecknad, som fick upprättelse i söndags. På Nostalgias Veteranbåtsdag i Karlskrona. De som ställde upp i båtparaden, anförd av Anders Vaernéus, möttes nämligen av just denna i träbåtssammanhang så irreguljära företeelse: varma applåder för väl utfört arbete och för sina snygga båtar i allmänhet. Och tro mig när jag säger: det värmde! Det blir något att leva på under den kommande vinterns kalla dagar i ett ensamt båthus.

Grisslans sextioårspresent - en ny mast

2010-07-01T18:33:00.000+02:00

60 år är gammalt för vilket fordon som helst och för en enkel fritidsbåt är det en, i mina ögon, imponerande ålder. De byggde bra saker helt enkelt! Nåväl, nu är den gamle masten utbytt mot en nygammal (se tidigare inlägg).

Nyrenoverad, nygammal mast på plats. Ytan består av 5 lager Schooner och två lager Epifanes. En inte oäven metod; de första lagren torkar snabbt och klaras av på fyra dygn, och de sista ger den rätta glansen och uv-skyddet.

Trots att Folkbåten är en entypsbåt så förekommer tydligen vissa avvikelser båtarna emellan. Detta fick undertecknad och en medhjälpare erfara. Vid en jämförelse, med de båda masterna liggande sida vid sida, befanns Grisslans originalmast vara omkring 30 cm längre. Detta medför alltså att bommen hamnar något lägre på Grisslan när den nya masten är monterad. Ytterligare en skillnad låg i hur högt upp fiolstaget, och därmed även vant och förstag, satt på de bägge masterna. Ställda inför ett valet att antingen flytta upp fiolstaget eller att korta av vant och förstag valdes det förstnämnda. Vajerändarna är försedda med talluriter (pressade hylsor). Att klippa bort dessa och splitsa fast kausarna högre upp är ett riktigt hästjobb för en amatör, och dessutom dumt när man har snygga och funktionella talluriter. Slutligen kan jag konstatera att Grisslan fått ett smäckrare utseende med sin nya, tunnare mast.

Spridarna till fiolstagen var på Grisslans gamla mast helt i galvat järn. Den nya är en hybrid, spridare av ek och en rostfri stång dem emellan (inte monterad på bilden). Kanske inte lika hållbart, men definitivt oerhört mycket snyggare!

Filmtajm från ett gråmulet hav

2010-07-01T14:04:00.001+02:00

Er käre folkbåtsbloggare kan återigen inte hålla sig från att plåga sin omgivning med film från leveranssegling. Till råga på allt rör det sig denna gång om en högst ordinär sådan. Men för den som vill: en liten inblick i hur livet kan te sig i en Bavaria 36:a på Nordsjön och Kielkanalen i ett gråmulet april.

Dietister och kvackelmagade bör avhålla sig från att titta på denna film då den innehåller anstötliga bilder på rejält cancerframkallande baconstekning. Till glädjeämnena för den hälsomedvetne kan i alla fall läggas, att Per "Valrossen" Nolborn syns dricka ett paket apelsinjuice. Detta har förmodligen aldrig hänt vare sig före eller efter.

Filmtajm från Skottland

2010-06-21T13:12:00.003+02:00

Den trogne Grisslan-läsaren minns säkert med fasa den ödesmättade beskrivningen av förra årets segling längs Skotska västkusten, genom Caledonian Canal och vidare ut på Nordsjön, där skutan sprang läck. Svårigheter och stora problem med båten till trots, så var det en hejdlöst rolig segling i det bästa av sällskap. Den hugade stillar lätt sin nyfikenhet genom att köra igång filmen här nedan!

Ytterligare en i raden av halvskakiga pocketkamerafilmer. Den tålmodige, som ser hela filmen, belönas med ett stiligt luftgitarrsolo signerat Per "Valrossen" Nolborn. Inledningsvis visar densamme även sin ganska betydande bakdel.

Nygammal mast på gång!

2010-06-14T16:53:00.003+02:00

Sanning att säga så har jag inte varit särskilt snäll mot Grisslans originalmast, och sådant får man sota för. Den var inte i särskilt bra skick när jag köpte båten, och jag har inte hunnit renovera den. Den minnesgode bloggläsaren minns även att någon satans träskalle körde över den med bil för två år sedan, och den provisoriska lagningen gör inte helhetsintrycket bättre. Masten är slut, helt enkelt!

Såhär såg den nyinförskaffade masten ut när alla beslag var demonterade. Risig fernissa och bräckt masttopp. Som tur är har jag möjlighet att hålla till i Båtbyggarlinjens lokaler i Slup- och Barkasskjulet på Stumholmen. Det är annars inte varenda kotte som förfogar över en femton meter lång arbetbänk!

Nu har jag emellertid införskaffat ett stycke begagnad furumast, som tidigare suttit på folkbåten "Blå Jungfrun" som dessvärre förpassats till den Elyseiska stranden medelst tigersåg och yxa. I köpet ingick dessutom motor, rorkult, roder, skotskena, 5 segel och diverse inredning mm.

Konstateras kan, att sagda mast är pigg i träet men i behov av viss renovering. Fernissan kass, masttoppen (skäddan) rutten och fernissan riktigt dålig. I skrivande stund har den fått sitt första lager spädd Schooner och har i övrigt undergått följande behandling.

Det är nästan klyschigt att säga att man inte kan ha för många tvingar. Men nog stämmer det alltid! En skog av skruvtvingar bara för att få fast en sketen 10mm list.

Folkbåtsmasterna är i regel limmade av furu-, gran-, spruce- eller oregon pinebräder. Ofta med dåtidens inte helt vattenfasta limmer, t ex Aerolite. Släpper fernissan kan limfogarna fuktskadas och sakta men säkert börja gå upp. Detta var fallet med en av fogarna på denna mast, men vid inspektion av glipan visade det sig att det inte gått djupare än ca 4 mm.

För att åtgärda detta har jag valt att fräsa ut ett 6 mm djupt och 10mm brett spår, vari en list limmats. Av tidsskäl inte med epoxi -som verkligen är det bästa alternativet- utan med Aerolite. Livslängden på detta lim är dock betydande så länge ytbehandlingen hålls intakt. Så nog duger det!

Limmad list med en snedlask. Perfekt passning vid dylika laskningar fås genom att lägga bitarna på varann och såga genom båda på samma gång. Även om snittet inte blir kanonfint, så blir det likadant på båda bitarna, och de passar ändå ihop.

Samtliga beslag satt skruvade med mässingsskruv. Och sådana skruvar har verkligen ett bäst föredatum. Korrosionen orsakar dessutom vissa skador på det kringliggande träet och samtliga skruvhål har pluggats och limmats.

Så förskräcklig kan ett icke röttåligt träslag se ut efter några år. Betänk att kringliggande furu inte visade några som helst tecken på röta. Särskilt kärnfuru är motståndskraftigt mot röta.

Skäddan i masttoppen var som sagt helt slut, och vid en närmare inspektion synes den vara av, det i båtbyggarsammanhang obrukbara träslaget, björk. Björk är hårt och starkt men föga röttåligt och bör undvikas helt. Dessutom befanns träets ådring gå lodrätt istället för vågrätt. Eftersom skäddans uppgift är att hålla akterstaget så inser man snart att detta är ett strukturellt fel som i princip kunnat orsaka ett masthaveri. Den nya skäddan i ek är såklart vänd åt rätt håll (se bild) och både limmad och skruvad i den helt friska furun.

Nya toppen i ek limmad, skruvad och grovputsad. Här är fiberiktningen horisontell, vilket gör att den klarar belastningen från akterstaget. Lägg också gärna märke till de ljusa flammorna, de s k "speglarna", i eken. Det är ekens radiella märgstrålar som uppenbarar sig i s a s längsgående genomskärning, något som tydligt skvallrar om att brädan har stående årsringar.

Fernissan var i så dåligt skick att den lätt kunde torrskrapas (alltså utan värme). Krackeleringarna har orsakat en hel del blåträ i furun. Blåträ är ju i sig inget farligt, men det skämmer onekligen utseendet. Därför har jag valt att med stöthyvel försiktigt hyvla bort omkring en halv mm runt om hela masten.

Kommande vecka läggs på att bygga upp ny fernissa. Underst ligger några lager Schooner för torktidens skull, och avslutande två - tre lager läggs med Epifanes för glansens och hållbarhetens skull. Ber att få återkomma inom kort med bilder på slutresultatet!

Grisslan på nya äfventyr

2010-06-05T18:57:00.002+02:00

Säsongen 2010 började tidigt med sjösättning i April och första långseglingen i maj. Oskarshamn-Karlskrona avverkades på ett och ett halvt dygn med en natts vila i Borgholm, Öland. Och nu ligger, för första gången, Grisslan förtöjd på promenadavstånd från er käre bloggare. När man är van att ha 35 mil till båten känns det som en oerhörd lyx att kunna ta en oplanerad kvällstur då andan faller på. Sanning att säga så bor jag i det närmaste i båten.

Inte fan vet jag vad begreppet hundväder kommer ifrån, men som synes har boxern Maja inte mycket till övers för dylika väder.

Kalmarsund är ett jävla skitställe. Därom enas de flesta seglare. Enformigt, utan skärgård och med ett fåtal hamnar som är värda ett besök. Lägg till detta motström och krabb sjö, och vem som helst kan förstå varför man helst undviker detta gudsförgätna farvatten. Undertecknad och välbefarne Styrman Mattsson företog ändå en resa genom detta urtrista helvete, i förhoppning om en trevlig vårseglats. Tji fick vi, och gjorde resan i tät dimma, ösregn, stiltje och motvind om vartannat.

Lägg gärna märke till denna specialitet, en sällan skådad kombination: ett 16 000 kronors Musto HPX-ställ på en folkbåt som inhandlats för halva denna summa. Di rige di kan.

Var då denna mardrömslika Coleridge-färd värd besväret? Svar ja. Blekinge skärgård må vara liten och grund, men där finns ett och annat som t ex Utklippan, Ungskär och Lisas Sjökrog. Sistnämnda visserligen belägen mitt i den urtrista och fula gästhamnen Tallebryggan, men faktum är att man i princip kan förtöja till bords eftersom det är något så underbart som en flytande krog.

En underbar syn för en träbåtsfanatiker, Grisslan förtöjd intill Marinmuséets seglande barkar. Och att kunna ta båten till verkstaden på morgonen går icke av för hackor enligt vad jag kan lova!

Nordsjön i alla väder

2010-06-05T17:42:00.000+02:00

Då var, med ett halvårs försening, leveransen av Oriole avklarad. Sagda båt skulle levereras redan i december förra året men sprang läck på Moray Firth och lades upp på varv i Inverness, Skottland.

Så trevligt kan Skagerrak vara när det vill sig. Betänk att det är samma vatten som två dagar tidigare bjöd på tremetersvågor!

Nyss hemkommen från den 550 nm långa resan mellan Inverness och Lysekil, kan jag bara konstatera att Gamla Nordsjön bjöd på en rik bukett av olika väder. Och på bästa tänkbara vis, då resan började med kuling och grov motsjö och avslutades med 20 grader varmt, solsken och bar överkropp. En stigande trivselkurva med andra ord.

En nöjd skipper som äntligen kan vistas under däck utan att spy på stubben. Hög sjö är inget vidare för aptiten och matlagningen; att stå fastsurrad och med näsan nere i en skärbräda i kraftig sjö är ett säkert recept på sjösjuka.

Det verkar som det senaste årets svinkalla, gungiga och dimmiga seglingar således är till ända, och att sommarens skärgårdsidyll på min gamla kära Folkbåt tar vid.

Ipswich - Landskrona på fyra dygn

2010-04-10T22:25:00.001+02:00

Härmed förklaras årets första leveranssegling för avklarad. Föremålet för knuff över Nordsjön var en Bavaria 36:a från Wolverstone Marina vid Ipswich, England. Sagda marina ligger utmed floden Orwell, och den litterärt bevandrade förstår genast var Eric Blair fick sin pseudonym ifrån. Jo, det är faktiskt så att George Orwell tyckte så mycket om denna idylliska flod i Suffolk att han gjorde dess namn till sitt. Och visst klingar det fint! Själv är jag väldigt förtjust i Mörrumsån, men dristar mig inte att byta efternamn för det.

Solig dag på Nordsjön. Dagtid är detta grunda hav gudi behagligt att segla på, men nattetid är det bökigt då man skall hålla reda på all den tunga trafiken. Det blir ett sabla kryssande mellan kontainerfartyg, tankers och fiskebåtar.

Turen gick över södra Nordsjön, längs holländska kusten, genom Kielkanalen och därifrån upp till gamla hederliga Öresund. Det betyder att man har möjlighet att stifta bekantskap med engelsk, holländsk, tysk, dansk och svensk kustbevakning. Vi prickade åtminstone in två av dessa och blev bordade av holländare och tyskar. Holländarna gjorde en rutinkontroll och var mest intresserade av att haffa smugglare. Då inga kidnappade rumänskor, inget knark och inga vapen stod att finna ombord på "Ellen Samuel" tog de artigt farväl och satte full fart på sin mycket snabba rib. Tyskarna däremot kom med blåljus och bötesblock i högsta hugg, och undertecknad fick böta 25 euro för brott mot sjövägsreglerna, samt en utskällning för att vi inte passat vhf:en. Dock skall tilläggas att jag är helt oskyldig, då det faktiskt var det andra fartyget som bröt mot reglerna (det kom från babord). Tyskarna hävdade att vi kommit stäv mot stäv och att jag hade underlåtit att gira styrbord. Dock visade AIS-protokollet att så inte var fallet, men tyska kustbevakningen tjafsar man inte med. Så hellre svälja stoltheten, böta och segla vidare än att bli bogserade till land och satt i koncentrationsläger.

Med passare och sjökort vid nav-bordet. Personligen föredrar jag att navigera med papperssjökort och en handhållen gps. Gps:en ger position och fungerar som kompass och positionen plottas för hand i papperskortet. Detta ger bra överblick och säkra kurser.

Bavaria 36 är en trivsam segelbåt med mysig inredning och sköna kojer. Denna hade dessutom en riktig supstuga (ett sittbrunnskapell), så man behövde inte frysa trots årstiden. Den seglar riktigt skapligt också och lyder fint på rodret och tar bra höjd mot vinden. Till de tristare sakerna hör att storskotet sitter på rufftaket och inte kan manövereras av rorsman, och att winscharna till genuan sitter en halvmeter för långt fram och nås ej heller de av rorsman. Ytterligare en sak, som jag tror gäller de flesta lite billigare båtarna, är att de inte är tillräckligt vridstyva. Det är nog för tunn plast i dem, helt enkelt. Detta gör att inredningen knakar och knarrar något rent förbannat, så sömnen blir det lite si och så med ute till havs om man är känslig för ljud.

Den eviga kampen mot solen

2010-03-30T15:56:00.000+02:00

En kladdig klassiker, glasburken med fernissa och penseln som frenetiskt skyddas från dammpartiklar. Knepen för dammfria fernissalager består främst i att förvara penseln i rå linolja och med plastfolie över burken som dammskydd, samt i att noggrannt avlägsna slipdamm med dammsugning, sprittrasor och klibbduk.

Sol äter fernissa, och den vackra glansen från förra våren var ett minne blott redan några månader senare. Sålunda är våren för träbåtsägaren, alltid sig lik. Vårarna flyter ihop till en enda evig rustning med suddiga konturer. Det enda som skiljer dem åt är de årliga projekten. Och 2010 går i justeringarnas och lagningarnas tecken.

Ännu ett av alla dessa tidskrävande jobb som inte syns för ett otränat öga. Babordssidan av ruffskottet har hamnat ur läge och justerats med hjälp av halvgalna spännanordningar, mystiska snickerier och nya kraftiga skruvar. Fyra dagars arbete som följs av någon veckas lackjobb. Vinsten? Det går att stänga ruffluckan. Inte särskilt storstilat, men mycket praktiskt.

Håll myggorna stången med en tät rufflucka

2010-03-23T00:10:00.000+01:00

Tyvärr är denna myggsäkrade miljö inte något som Grisslan kunnat erbjuda på länge, eftersom skott, gejdrar och hela rufftaket blivit skeva. En härlig glipa på omkring en centimeter vid luckans ena nederkant har således bjudit in skärgårdens alla blodtörstiga flygfän till ett smörgåsbord signerat N Nyström.

Trött på detta mycket irriterande problem har er myggstungne folkbåtsentusiast satt igång med arbetet att få ruffluckan stängbar igen. Bilder på detta märkliga snickerikalas, involverande spännremmar, lockbettlar och fendrar, kommer inom kort. Men låt mig bara säga att denna, som jag antog enkla, operation ser ut att bli vårens stora projekt. För att få skottet tillbaka i rätt läge har i stort sett varenda träbit från kistbänken till köksluckorna fått demonteras. Och tidigare renoverare (som byggde om ruffen på ett inte alltför rakt vis) har varit mycket glad i epoxilim. Således är inte en enda trädetalj i anslutning till denna minutiöst limmade ruff möjlig att demontera i orört skick. Jag tackar högre makter samt min styvfader Christer för den rikliga tillgången till mahognyvirke, eftersom snart sagt varenda del jag kommit i kontakt med omsorgsfullt har söndersmulats med stämjärn och såg.

Nåväl, var vill jag då komma med detta märkliga inlägg? Jo, till slutsatsen att lim nog är bra, men skall man kunna renovera grejerna i framtiden så bör det inte användas i onödan. Bättre då att satsa på god passning och rejäla skruvar.

Den myggätne folkbåtsseglaren på väg upp ur ruffen. Snart torde den vara hjälpligt blodsugarsäkrad..

Sambord på plats

2010-03-22T22:55:00.000+01:00

Bygger du någonsin en snipa, så fall inte för frestelsen att tillverka sambord i hela längder, alltså utan laskar.
Ytorna som skall passas ihop blir... komplicerade. För den erfarne båtbyggaren är det säkert inga problem, men för amatören är det en tidskrävande utmaning. Nåväl! Nu är de ändå på plats och två trötta båtbyggarlärlingar kan gå vidare med sin snipa.

Det gäller att hela tiden flytta med sig tvingarna för att inte belasta skruvhålen. Bordet skall sitta tight mot köl och fjäder innan borrning och skruvning; att försöka dra ihop dem med skruv -särskilt i bordändarna- resulterar ofta i sprickor. Dra heller inte skruvarna för hårt, skruvskallen blir då till en effektiv kil som lätt spräcker bordet. Till båtbygge behöver man ett gäng enhandstvingar av bra kvalitet samt ett stort antal riktigt kraftiga och stabila skruvtvingar.

Samborden passas först noggrant in. Då man är nöjd är det dags för att hyvla fällningarna, d v s de falsar i bordändarna som gör att de överlappande (klinkade) borden ändå ser ut att gå kant i kant in i stävarna. För att inte göra ändarna för ömtåliga så hyvlas de inte färdigt förrän de sitter på plats.

Innan monteringen impregneras spunningarna och kölfjädern med linolja och stryks med någon form av tätande gucka, i vårt fall spädd Ettan. Den spädes under uppvärmning med terpentin och blir därigenom mjukare och kan påföras med en spackel eller flat träpinne.

Slutligen skruvas samborden fast med rostfri, syrafast träskruv. Att tänka på då man skruvar i trä, är att inte göra hålet för litet. Det är bara gängorna som skall pressas in i träet, själva skruven skall inte kilas fast. Och biten som skall skruvas fast skall borras så att skruven löper fritt igenom den. Om skruven gängar i båda bitarna så erhålls inte den önskade sammanpressande kraften.

Hafvets skräck

2010-03-15T20:17:00.000+01:00

Sailors i alla länder, glöm inte bort att förse er person med den rätta stilen till havs. Havet är snart den sista platsen i vår värld där det faktiskt är helt legitimt att se ut lite hur fan som helst. Men kanske inte länge till, så passa på! Snart kanske det är Sandhamnsfjollorna i sina svindyra outfits som dikterar modet till havs. Redan nu är det en smula suspekt att bemästra vågorna iförd sydväst och sjöskumspipa, och snart är ett hederligt orange regnställ en museal kuriositet som endast den mest vågade sjöbjörn vågar visa sig i. Jag säger: ni befarna sjömän och kvinnor som vet skillnad mellan praktiska sjökläder och löjligt båtmode, stå på er! Gå med högburet huvud iland på bryggorna med gummistövlar, vegamössa och en 12-kilogädda i varje näve. Korka upp bryggsupen, beslå seglen och dra fram gitarren.

På med sydvästen och den skitiga seglarjackan och gjut mod i besättningen med en bister min. Men se för tusan till att sjömansskapet matchar outfiten. Blanka knappar blir maskeraddräkt på en dålig kapten.

Sören Mainz...

2010-03-13T18:47:00.000+01:00

...din parkettsickel i björk är klar för leverans. Men ditt mail går inte att svara på. Hör av dig!

/Niklas

Till yxans lov

2010-03-09T23:59:00.000+01:00

Efter en evighet av mallande, mätande och diverse jobb som inte syns så är bordfyllningen äntligen igång. Ämnet för dagen är sambord. Sambord eller kölbord är namnet på bordet närmast kölen, och är också det som är knepigast att få på plats. Sagda bord skruvas fast i kölfjädern och i spunningen (det uthuggna spåret) i stävarna. Vanligtvis görs detta bord i två delar och laskas ihop på mitten. Detta för att det är svårt att få det att passa i båda ändarna, tar man för mycket i ena änden så är man helt enkelt rökt. Gör man det i två delar så kan man alltid lägga till extra på längden (alltså ett tillfälligt överlapp på mitten). Men vi gör ett tappert försök, och hittills ser det ut att gå vägen.

Yxor: när man väl insett att det fungerar, inte bara är skrytsamt och när man slutat tycka det är otäckt så blir man snabbt en yx-junkie. En yx klarar hyvelns och stämjärnets jobb utmärkt och på en bråkdel av tiden. En bra snickaryx med rak och vass egg ger jämna ytor med ett minimum av ansträngning. Tyvärr avverkar den även fingrar och andra utstickande kroppsdelar lika bra, och hela dagen har jag fått jobba med vänster pekfinger inlindat i kompresser...

När spunningen är grovhuggen och kölfjädern hyvlad så börjar man göra mallar för samborden. Först görs en grovmall i massivt trä, och med denna som hjälp görs en noggrannare av masonit. Efter denna procedur tar man mallen under armen, knallar upp till virkesförrådet och hittar sig en lämplig ekplanka.

Angående båtbyggerivirke så är det en utbredd uppfattning att kvarterssågade bräder med stående årsringar är bäst i alla förekommande fall. Detta är dock inte helt sant. När det gäller bord som skall vridas (skevas) mycket så är faktiskt liggande årsringar bättre. Samma sak gäller för åror.

Mäster Kalle stöthyvlar sambordets aktersta del. Stöthyvlen ger bättre kontroll över ytan än en såg och en vass sådan kan man bara inte vara utan.

Efter utsågning av bordet och planhyvling till rätt tjocklek basas det och fixeras på plats med tvingar och klotsar. När det suttit på plats i ett dygn släpper man tvingarna och inpassningen tar vid. När det ena sambordet passats in perfekt så överförs dess mått till andra sidan. Borden skall vara exakt lika på styrbord och babords sidor. För glada amatörer och villiga lärlingar så kan jag säga: detta är pilligt, svårt och tidskrävande. Men det går! Allt som behövs är försiktighet, tålamod och tid.

Basning tillgår sålunda: en baspanna, ånkokare -i detta fall armens koksvagnsdito- producerar ånga som via slangar leds in i en baslåda. I baslådan värms borden eller spanten upp tills de blir lätta att böja. För ek gäller en timme per tum. När de basade bitarna fått kallna behåller de den form man gett dem i varmt tillstånd. Ek tillhör de mer lättbasade virkesslagen, ask likaså. Svårare är t ex mahogny.
Foto: Johan Nilsson

En avstickare...

2010-02-21T22:15:00.000+01:00

Så har fan blivit gammal och religiös. Undertecknad har blivit med motorbåt av plast, en Albin 25:a. Sagda båt är fådd och skall renoveras upp till lysande skick under sommaren. Sannolikt kommer det mesta arbetet att bli inredningssnickeri, då vandaler snott luckor, dynor och säten under denna stackars båts alldeles för många år på land.

En 70-talsskönhet (nåja) i förfall. Lägg gärna märke till det stulna förarsätet. Vem fan snor en soffa från en gammal Albin 25:a? Nåväl, med mycket jobb och en portion tur så skall hon skina igen. Klara var namnet.

Vinterbild

2010-02-21T16:30:00.001+01:00

om den skolpojk jag på äldre dagar har blivit så har jag sportlov denna vecka. Och vad passar bättre än att då inleda årets renoveringssäsong på Grisslan! Årets jobb blir att laga däcket som tagit en del stryk vid röstjärnsgenomföringarna, byta överliggare på akterspegeln, renovera masten och byta roderfästen. Den vanliga vårrustningen kan, som ses på bilden, bli något försenad med tanke på vädret. Det kommer att dröja länge innan snön försvinner i år, och fuktigt kommer det att bli.

En meter snö i Fliseryd, Småland. Då är det gott att ha ett rejält båthus att arbeta i. Och visst är man glad att man dimensionerat det för storm och byggt brant tak så snön trillar av.

Kölfjäder, hyvlar och gucka

2010-02-18T21:23:00.002+01:00

Uppe på kölen ligger kölfjädern, en 80 x 30 mm ekplanka som man skruvar sambordet i. Endast spunning förslår inte, eftersom sambordets skruvar då inte får tillräckligt med trä att fästa i. Hela kölkonstruktionen i genomskärning får alltså formen av en T-balk. Fjädern hyvlas så sambordet ansluter ordentligt. För att göra denna hyvling tar man hjälp av spantmallarna och en "katt", en tolk som visar var och med vilken vinkel bordet skall ansluta till kölen. (vill du veta mer om dessa "katter" så finns de i Prylgalleriet) Efter att vinklarna markerats så monteras fjädern av och hyvlas bekvämt på arbetsbänken.

Till höger syns fjädern som är fastskruvad i bänken för hyvling. På densamma syns Stanley's no 220 stöthyvel och till vänster står främst en Ståhls och bakom en Stanley putshyvel, båda två no 3. Förutom dessa behöver man en spånhyvel för att få till en sådan här fas med stigande skevning. Är man intresserad av hyvlar så skall man för allt i världen inte missa Hans Brunner tools på nätet. Där hittar man den osannolika sajten "Stanley by numbers", alla Stanleyhyvlar med bilder, omdöme och värdering. Adressen dit finner du i länksamlingen till höger på denna sida.

Då man är nöjd med hyvlingen monteras fjädern slutligen. I fogen bör man täta med någon form av "gucka" för att inte få fukt och röta. Här finns en hel del att välja på, t ex Ettan (tjära och bivax), bitumen (asfalt), linoljekitt (linolja och krita) eller blymönjekitt (linolja och blyoxid). Det sistnämnda är troligtvis bäst, men hälsoskadligt och miljöfarligt och bör inte användas. Vår gucka består av Ettan, linolja och zinkoxid. Framtiden får utvisa hur eländet funkar, men det borde bli bra! Vidare är fjädern skruvad med rostfri, syrafast skruv ( a4 eller aisi 316) som står emot ekens garvsyror. Den vanliga rostfria (a2) tål inte detta, och det gör inte heller mässing. Det är a4 eller brons som gäller om man vill ha ett varaktigt resultat. För att få i skruvarna ordentligt och för att slippa ta i för kung och fosterland så häller man linolja i hålet och smörjer in skruvarna med fett. Skruvhål är en känslig punkt, och bör impregneras mycket noggrannt. Det kommer på köpet i denna procedur. Kladdigt, jo för fan!

Ri och turning

2010-02-14T18:49:00.000+01:00

Som redan skrivits används rin (läkt) till att se om mallarna stämmer och ger båten den önskade formen. Dessa tunna rin sveps runt mallarna liksom senare bordläggningen skall göras, och mallarna justeras sedan så att linjerna turar, d v s blir jämna och harmoniska. Våra mallar visade sig stämma mycket bra, men nollspantet, mitten på båten, tyckte vi blev något för smalt och gav båten en lite för platt sida. Vi lät därför rina falla ut naturligt och bygger sedan ut den mittersta mallen lite extra. Nästa steg blir att borra upp hålet för propelleraxel innan sambordet (bordet närmast kölen) monteras.

Rina används inte bara för att kontrollera om linjerna turar, utan också till att se hur indelningen av bord ser ut. Denna snipa skall ha sju bord, och de måste fördelas jämt för att båten skall se harmonisk ut.

Johan kontrollmäter bordsindelningen på ritningen. Det är som vanligt viktigare att lita på sina egna ögon än att följa ritningen till punkt och pricka. Det är långt ifrån säkert att den uppmätta båten som vi använder som förlaga är fulländad.

Mallar

2010-02-09T17:52:00.000+01:00

För att båten skall få rätt form så måste man tillverka mallar. Dessa tas ut ur spantrutan på ritningen. Först görs ett utslag i full skala på papp eller masonit, varefter man klipper ut den och överför till en bräda eller plywood. På mallarna märker man ut kvl, konstruktionsvattenlinjen, och relingslinjen. När sedan resningen, alltså köl och stävar, står i våg skruvas mallarna på plats och justeras i höjd så att kvl verkligen ligger i våg och linje.

Mallarna i lod och våg. Nästa steg är att justera dem så de står vinkelrätt mot kölen och fixera även yttre överkanterna med läkt. Mallarna skruvas i kölen med vinkeljärn och plåtskruv. Skruvhålen måste, sedan mallarna avlägsnats, borras och limpluggas för att inte röta skall få fäste.

Slutligen justeras mallarna i lod och våg med vattenpass och fixeras med läkt. Det är viktigt att mallarna sitter rejält, eftersom borden skall böjas runt dem. Börjar mallarna eller resningen rubbas ur läge så blir inpassningen i stävarnas spunning problematisk. Ett tips när man skruvar fast läkten är att loda även den. De blir användbara då man behöver syfta eller passa in bottenstockar o s v.

Nästa steg blir att kontrollera båtens form, att se om linjerna "turar", d v s har mjuka linjer och inga konstigheter som bucklor och knyckar. Detta görs med s k rin, läkt, som fästs i stävarna och sveps över mallarna där borden sedan skall vara. Hur noga man än har gått efter ritningen, så får man ändå alltid göra justeringar här. Detta att ria, eller tura, båten efter eget tycke och smak gör att båtar som är gjorda efter samma ritning ändå blir unika. Det är viktigare att båten turar än att ritningen följs till punkt och pricka. Ritningen ger båten dess huvudsaklig form, båtbyggaren ger den dess personlighet. Halleluja träbåtsamen.

Blif er egen hyfvelmakare

2010-02-04T21:46:00.002+01:00

När man väl får smak på att tillverka egna verktyg är det inte lätt att låta bli. Dagens projekt blev en 12 mm falshyvel, och till min förvåning tog den mindre än tre timmar att tillverka.

Tro mig när jag säger att arbetet blir dubbelt fröjdefullt då man använder egenhändigt förfärdigade verktyg. Och en sådan här hyvel gör man lätt. Ämnet måste rikthyvlas mycket noggrannt innan vidare bearbetning. Hålet för stål och kil borras ur och huggs rent med stämjärn. Övriga uttag görs med bandsåg och kvistborr.

Efter överläggande med expertisen på Träbåtsakuten föll valet av träslag på bok. Bok skall enligt uppgift vara slittåligt och hållbart. Dessutom upptäckte jag mycket snart att det var ett förnämligt material att arbeta med. Inte alls benäget att flisa sig eller spricka. Stålet kom ifrån en gammal uttjänt putshyvel och filades och slipades till rätt form. Eggen är slipad till 30 grader och brynt sylvass. Jag kan inte nog tala mig varm för Tormeks våtslip. En idiot kan få ett stål kanonvasst med deras slipjiggar.

Kölsträckning

2010-02-04T21:27:00.001+01:00

Efter tre veckors hederligt arbete är äntligen resningen, d v s köl och stävar, klar. De två laskarna som befinner sig ovan vattenlinjen är limmade med aerolite, och den under vl, haklasken som förbinder köl och förstäv, är limmad med West Systems epoxi.

Aerolitelimmet är ett karbamidlim som uppfanns under andra världskriget. Karbamidlimmer är fukttåliga, men inte vattenfasta och bör inte användas i belastade fogar under vatten. Dock skall betänkas att många båtar har 50 år gamla nåtlimningar i Aerolite som håller än. Nyckeln till detta är gott underhåll och att med impregnering och täta färg- och lackskikt förhindra fuktinträngning i fogarna. Grisslans mast är limmad med Aerolite 1950 och håller än, trots perioder av kraftigt eftersatt underhåll. Aerolitlimmets fördelar är att det (liksom epoxi) går att förtjocka och således fyller ut hålrum i fogarna, samt att det är lättare att hantera än epoxi. Härdaren (myrsyra) stryks på ena sidan av fogen, och basen på den andra. Limmet köps som pulver och blandas ut med vatten. Helt luktfritt.

Båtbyggarkollegan Johan Nilsson i färd med att fästa fjädern på kölen. Lägg gärna märke till helskägget och toppluvan.

Det kan diskuteras huruvida man överhuvudtaget bör limma under vattenlinjen, och troligt är att inte ens mirakelmedlet epoxi håller för evigt. Särskilt inte om det används på är ek som är erkänt svårt att limma. Eken har två nackdelar. Dels är den hård, och limmet penetrerar inte ytan tillräckligt bra. Dels bildas en hel uppsjö olika oxider på en nysågad ekyta, och dessa påverkar epoxin negativt. Dessa problem kan i viss mån avhjälpas genom att rugga upp ytan med rasp eller sandpapper, samt att tvätta ytorna noggrannt med aceton strax innan limningen. West Systems (den kanske mest kända tillverkaren av epoxiprodukter) föreslår själva att limning i ek alltid skall kompletteras med mekaniska förband, såsom skruv eller bult. Vår lask är så idiotsäker som den kan bli. Dels är den försedd med hak (därav namnet haklask) som ger fogen inte mindre än tio ytor (som skall passa perfekt - ett jävla jobb). Dels är den förstärkt med "fjäder" d v s ifrästa, längsgående spår med tappar. Efter limningen är den också bultad med två 10 mm genomgående bultar. Starkt var ordet, sa Bull!

Spunningen, alltså det spår som bordändarna skruvas i, kan göras med stämjärn eller fräs. Fräsens fördel är att spunningslinjen blir mycket jämnare och snyggare, men nackdelen är att man måste göra styrmallar för att få till det. Detta tar sannolikt betydligt längre tid än huggning, men är värt besväret i slutändan (som synes på bilden, skryt, skryt, skryt) Är spunningslinjen ojämn, ser båten ovillkorligen slarvig ut.

Borrning av långa hål förtjänar ett par rader. Hål för resningsbultar och propelleraxel måste få rätt vinkel, och borret skall komma ut där man önskar. Det går sällan att få upp grejerna i pelarborrmaskinen eller långhålsborret på kombimaskinen. En av fler lösningar är att tillverka jiggar. En rejäl träklots med samma tjocklek som kölen eller stäven förses med ett hål som borras i pelarborrmaskin. Klotsen sätts sedan över det önskade hålet och sätts fast med tvingar och brädor på ömse sidor. Hålet i klotsen styr alltså borret i önskad riktning. Borrningen görs sedan i sakta mak, och man måste se till att hela tiden tömma hålet på spån. Börjar spånet kila fast borret kan det börja "vandra" och sedan komma ut var tusan som helst.

Resningen, eller "reset" som blekingarna säger, är sammanfogad och linoljad. Ovanpå kölen ligger fjädern, en 30 mm planka, som sambordet skruvas i. Endast spunning förslår inte här då bordet kommer in med stor vinkel på mitten av båten. På golvet står de sju mallarna, vilkas form man tager ut ur spantrutan på linjeritningen. Det finns verkligen en poäng i att spara mallarna, eftersom det tar sin tid att göra dem.

När resningens delar fogas ihop fixeras den på en bädd och placeras i våg och lod. Det är viktigt att den verkligen fixeras stabilt med rejäla reglar. Den skall tåla en hel del huggande, slag och bändning utan att hamna ur läge. Dessutom skall man ha i åtanke att ek är ett knepigt träslag som gärna slår sig och blir skevt då fukten går ur den. Detta går i viss mån att motverka genom att tvinga fast delarna.

Bröderna Mårtenssons på Östra Hästholmen

2010-02-03T23:09:00.006+01:00

Såhär i snöeländets gråkalla skitvinter sitter det fint med en återblick på behagligare tider. Drar mig således till minnes sensommarens besök på br Mårtenssons gamla varv i Karlskronas östra skärgård. Med Ytteröfärjan tog vi oss ut till östra Hästholmen och fick oss till livs en guidad rundtur signerad Bertil Andersson.

Sannolikt det grannaste utsikten någonsin från ett virkesförråd. Kanske också de mest vällagrade bräderna man hittar i hela Blekinge. Här har inte rotats efter virke på snart 20 år.

Varvet är hejdlöst naturskönt beläget. Men det första som fångar intresset när man kommer dit är en gammal bilmotor. Innan elektrifieringen 1940 användes den till att driva verktygsmaskinerna, och står fortfarande kvar, rostig, väderbiten och grann med växelspak och allt i behåll.

Var det bättre förr? Nja, när det kommer till ordning och reda på arbetsbänkarna så har det onekligen skett en hel del. Undertecknad skulle helt säkert få löpa gatlopp och slita spö om han lämnat sin arbetsbänk på detta sätt efter arbetsdagens slut. Hur fan hittade de sina grejer!? Vem vet, det kanske är en väl förborgad yrkeshemlighet och en oerhört finurlig ordning som ligger bakom denna till synes kaotiska kökkenmödding.

Väl inne i verkstan slås man av att de efter åttio år av verksamhet helt sonika släppt hyvlarna och gått hem. Verktyg, gamla halvfulla färgburkar, halvfärdiga stävar och skitiga trasor ligger kvar där de lämnade dem en dag i början av 90-talet. Den dagen gick 150 år av båtbyggeri på Östra Hästholmen i graven. Det kan låta sorgligt, men ärligt talat är jag mer förvånad över att de ändå höll på så länge, så långt in i plastens tidevarv.

Ett bildbevis på att förfall kan äga en outgrundlig skönhet. Båtar som lagts upp för att långsamt försvinna är snart ett minne blott. Det är svårt att ens med största välvilja se något värdigt eller vackert med en bortglömd gammal möglig Maxi 77:a.

Mårtenssons gamla varv står sig rätt fint i jämförelse med den moderna verkstad som står till Båtbyggarlinjens förfogande. Där finns bandsåg och slip, och baspannan eldas bekvämt inifrån verkstan och likaså når man bastrumman genom en lucka i väggen. Elbelysning och hyggliga utrymmen och virkesförråd på vinden. Men vissa saker känns rejält främmande för en nutida snickare. Särskilt såggropen som ligger en bit från varvet. Timret flottades till en liten vik, drogs upp på land, sågades och släpades till verkstan. Många snickare av idag ser knappt röken av osågade träd förutom på hundpromenaden i stadsparken...

I handverktygens värld har det inte hänt mycket. Samma verktyg, om än i modernare material, används fortfarande. Lägg märke till skarvyxan till vänster. Om detta bångstyriga verktyg sade vår ciceron Bertil att -har man inte börjat öva med den före tolv års ålder så kan man lika gärna låta bli. Lägg sedan märke till träklubban till höger. En sådan gräslig knölpåk skulle jag knappt acceptera ens om jag påtvingades den med våld. Man måste verkligen ge dessa gamla mästare en eloge för att inte ha lidit av fåfänga.

Detta med virke är i sig en trist historia. Skogsbruket av idag är rena hetsen. Furorna får inte mogna på rot, och är i stort sett inget annat än glesvuxen splint. Forna åkrar är trista granodlingar, och virket är poröst och mjöligt. Efterfrågan på krokvuxet virke är i stort sett noll, och att få tag i ämnen till sågade spant eller böjda stävar är ett i bästa fall svindyrt, i normala fall hopplöst företag. Kvartersågade, kvistfria bräder med stående årsringar är en kuriositet som brädgårdarnas personal inte ens vet vad det är. Så tro mig när jag säger att flera i sällskapet bokstavligen dreglade över Mårtenssons gamla, dessvärre K-märkta, virkesförråd.

Bertil Andersson förevisar listorna över de mer än tusen båtar som byggt på varvet. Tusen! Och då räknade de inte in flatekor, pråmar och andra ovärdiga byggen. Jojo. De satt då inte och fikade bort arbetsdagarna på den tiden!

Och visst är det småskaliga båtbyggandet förbi, och visst är det sentimentalt dravel att tro att det skall komma åter. Men det är ett oomkullrunkeligt faktum att det fortfarande byggs en och annan jaktkanot av en och annan lycklig entusiast. Och undertecknad står just upp till knäna i hyvelspån och snidar till en motorsnipa, vars förlaga byggts av just Göte Mårtensson 1982.

Den som vill veta lite mer om varvet skall genast kolla in följande länk:

http://www.lansstyrelsen.se/blekinge/amnen/Kulturmiljo/bebyggelse/byggnadsminnen/brodernamartenssons.htm

Fjortonfots motorsnipa

2010-01-23T18:22:00.016+01:00

Parallellt med det vanliga folkbåtsbloggandet kommer undertecknad under följande halvår att blogga om byggandet av en fjortonfots riggad motorsnipa. Själva bygget äger rum på Båtbyggarlinjen på Stumholmen, Karlskrona. Båten byggs till mig själv, men vi är två om själva byggandet; jag och min kollega Johan Nilsson.

Förlagan är byggd på Bröderna Mårtenssons Båtbyggeri, Östra Hästholmen, och uppmätningen och ritningen är gjord av nestorn och träbåtslegendaren Bertil Andersson. Förlagan är en utpräglad bruksbåt, men vi kommer att göra den betydligt lyxigare vad träslag, komfort och finish angår. Bl a så flyttas motorn fram en halvmeter, båten riggas och förses med mahogny- och oregon pinedäck. Tanken är inte att göra en allmogebåt utan en trevlig, vacker och praktisk skärgårdsleksak.

Konstruktionsritning (bilden), linjeritning och spantruta behövs för att kunna bygga. Ett rutnät med 10 mm rutor ritas på ritningen, och gör att man kan föra över ritningen till ett tio ggr större på masonit eller papp.

Först förs ritningen (i skala 1:10) över till en fullskaleritning på styvt papper. Detta kanske kan synas vara ett onödigt arbete, men tro mig -det lönar sig. Att hela tiden kunna lägga ut mallar, köl och stävar på ritningen för att se att de stämmer är mycket tidsbesparande, och gör att man undviker fel innan de ens hinner göras.

Krokvuxen ek växer inte på träd. Eller jo. Det är just vad den gör. Och de krokiga träden får tydligen stå kvar och växa i fridens liljor, för hos virkesleverantörerna dyker de inte upp. För en båtbyggare innebär det en hel del merjobb, eftersom stävar måste laskas ihop för att uppnå önskvärd fiberriktning och styrka i konstruktionen. Och jag kan lova er att en haklask inte är något man snyter ur sig på en kafferast.

Fullskaleritning på golvet och en oerhört tung ekplanka på vagnen. Så grovt virke går inte att köra i bandsåg (p g a vikten) utan måste grovsågas med cirkelsåg eller motorsåg innan man kan få in det i planhyveln. I bakgrunden från vänster till höger: en nybyggd flateka, en Törnkvistare från 50-talet under däcksbyte, en 17 fots däckad blekingseka och en 16 fots motorsnipa (som f ö är till salu. Jättefin! Köp den!)

En vanlig haklask består av fem ytor som måste passa perfekt för att uppnå rätt styrka. Och liksom med bottenstockar så är det väldigt viktigt att man gör grovsågningen bra från början. Gör man inte det så får man stå och hyvla, raspa och sickla tills fan löser av en, helvetet fryser till och asfalten blommar. Personligen föredra jag att köra i bandsågen, eftersom den garanterar de eftersträvansvärda nittiogradersvinklarna. Blir ytorna sneda så får man problem. Den hackiga ytan som bandsågen ger, tas ned med hyvel där man kommer åt, sickel där hyveln inte når och stämjärn i hörnen.

Haklask färdig för limning och bultning. Haken i mitten bör inte göras vinkelrätt. Gör man det så är risken att man får en springa just där mycket stor. Görs den med lite lutning så kan man "flytta med" hela alltet om man, vilket gud förbjude, råkar ta lite för mycket på ett av haken vid inpassningen. Finpassningen görs enkelt med att "såga på plats", vilket innebär att man sticker in en tunn japansåg eller ett bågfilsblad i springorna och jämnar ut ytorna. Det sista finliret görs med sickel och liten putshyvel. Ofta penslar man ena ytan med linolja för att se var den väter på motstående yta. Det blöta hyvlas bort ända tills inga torra fläckar finns kvar. Man kan också, som på bilden, ställa en lampa på baksidan och se var det lyser igenom.

Ek är ett krångligt träslag p g a sina mycket stora fuktrörelser. Utan att häva ur mig alla de saftiga svordomar som jag egentligen vill dela med mig av, så kan jag säga att ek gärna spricker och lika gärna slår sig. Nu hade vi emellertid turen att komma över lagom torrt virke med stående årsringar. Detta i kombination med låg temperatur inne i Slup och Barkasskjulet eliminerar problemet till viss del. Däremot råkade vi ut för en annan vanlig ek-åkomma, nämligen osynliga sprickor inne iträet som inte ger sig till känna förrän man hyvlat ned det. Sålunda uppenbarade sig en stor spricka mitt i akterstäven och tvingade oss att göra ytterligare en lask. Men vafan, man kommer onekligen att bli bättre på just den saken!

Putshyvling med Stanleys stöthyvel no 220. Utmärkt för småjobb, ändträ och hårda träslag. I bakgrunden står två av de mallar som ställs upp på kölen och ger rätta formen på borden. Lägg gärna märke till den rejält överdrivna dimensionen på köl och stäv. 50 mm ek på en 14' snipa är kanske i kraftigaste laget, men kommer att ge stadga och god tyngd när hon skall seglas.

Medborgare! Det finns många båtbyggarskolor i vårt fjällhöga land, och livet är alldeles för dyrbart för att inte lära sig att bygga båtar. Gör det!

Ett skotskt fynd

2009-12-20T17:22:00.017+01:00

Så har vintern förgyllts med en trevlig, om än kylslagen, segling runt Skottland. Återigen ett uppdrag från Yachtdelivery.se, och denna gång som skeppare. Turen kan sammanfattas sålunda: vansinnigt roligt och spännande, men med en del otur vad utrustning angår.

Solnedgång över Sound of Jura på skotska västkusten. Denna kust är riktigt svårnavigerad till följd av mycket starka tidvattenströmmar och, för den ovane, oväntade effekter av desamma. Som exempel kan nämnas att (ta fram en karta nu) den nordgående (flod-) strömmen genom Jura suger vattnet ur Firth of Clyde, vilket resulterar i att det är ebb på västsidan av halvön Kintyre samtidigt som det är flod på östsidan. Det skiljer alltså bara ett tiotal sjömil mellan ebb och flod! Att runda Mull of Kintyre är sålunda något som noggrannt måste timas om man inte vill sluta sina dagar bland strömvirvlar och vassa klippor.

Rutten skulle gå från Largs, upp längs skotska västkusten, genom Caledonian Canal till Inverness och därifrån över Nordsjön till Uddevalla. Båten "Oriole of Clyde" var en Jeanneau 40 DS 2001 (däckssalong). En mycket god sjöbåt, men med en inredning som mest passar till gästhamnar, medelhavsklimat och parasolldrinkar. En skotte som gästade båten avlät utlåtandet: "Oh lads, I see you've got yourselfs a floating gin palace".

Dagen är kort i norr så här års, så det blir en hel del mörkernavigering efter fyrar. Gemene man ger sig ju sällan ut i okända farvatten då det är mörkt, men med is i magen och en gnutta förstånd så går det utmärkt och måste rekommenderas. Det är attans mysigt att stå och räkna blink. Men jösses vad mycket lättare det går nu för tiden då man har en plotter ombord! Bilden är tagen strax intill det sinnessjukt strömutsatta sundet Gulf of Corryvrechan, som är ett "no-no" för fartyg utan dödslängtan.

Sagda båt hade gått som charterfartyg i många år och var sliten. Mäklarens omdöme var något kryptiskt: "She's old. She's worn. But the general feeling is that she'll work". Och tja... det gjorde hon inte. Ett första tecken på att allt inte skulle gå helt problemfritt var att värmaren, en Eberspächer, inte startade. En veckas ansträngningar att få igång den var fruktlösa. Och låt mig utan att överdriva säga att Skottland är ett kylslaget land i december. Och fuktigt.

Älvdans över en iskall Caledonian Canal, som delvis var frusen, varför vi tvangs utrusta båten med ett isbrytande gummidäck i fören (fungerade utmärkt). Kanalen skall kunna avverkas på minst tretton timmar, men tog tre dagar till följd av en förömd järnvägsbro som behagade gå sönder.

Resan gick enligt planerna -men inte enligt tidtabellen- hela vägen till Inverness. Men väl ute på Nordsjön började Bilge-levelalarmet tjuta och det visade sig att hon börjat ta in vatten i den tillagande motsjön. Sålunda vändes skutan och seglades in till Inverness Marina och varvet på välrenommerade Caley Marine. Turen över Nordsjön får anstå till februari eller mars då hon åter beräknas vara sjövärdig.

Jungman Jonathan på ett kylslaget, men vackert Loch Ness, som är en del av The Great Glen och Caledonian Canal. Efter en smärre överläggning ombord togs beslutet att sjöjäveln är rätt lång men oändligt överskattad. För att vara så vida berömd så är den rätt ynklig och tar inte många timmar att avverka.

Om ni någon gång råkar vara i Skottland med båt, så missa inte nybyggda Inverness Marina, som garanterat har den bästa servicen jag någonsin sett. Skottarna är överhuvudtaget ett otroligt gästfritt och hjälpsamt folk! Var man än kommer erbjuds man skjuts och all upptänklig assistans utan att ens behöva fråga. Om så ändå vore fallet i gamla Svea! Missa heller inte västkusten, för maken till spännande omgivningar och utmanande navigering är nog svåra att finna. Men glöm för all del inte att ta med Reeds Nutical Almanac (eller liknande) och admiralitetets lots, för utan dessa blir strömmar och färdvägar inte lätta att förutse och planera. Vi hade inte med oss lotsen, och fick onekligen studera sjökort, tidvattenalmanackan och Reeds ordentligt, samt understundom fråga oss fram bland lokala seglare, fiskare och sjöräddare.

Och det skotska fyndet som titeln på inlägget utlovade? Jo, en folkbåt som lagts upp på varv för renovering. Inte visste jag att skottarna satt och spelade säckpipa i vår kära svenska klassiker!

På marinan i Dunstaffnage (nära whiskystaden Oban), låg denna slitna skapelse i mahogny på ek och med inombordare. Det föreföll som om denna marina inte var av den sorten som tillåter gamla skorvar att stå och sakta tyna bort, så med lite tur skall hon snart besegla de skotska fjordarne igen. Lägg gärna märke till stöttningen. Detta, med svenska ögon sett, undermåliga pallningssätt användes på alla upplagda båtar på denna marina, även 50+ fotare.

Verktygsmani - ett tillstånd

2009-12-02T20:38:00.003+01:00

Det händer något med män som kommer in i en båtbyggarverkstad. Det är något med blicken. Jag misstänker att det inte bara handlar om miljö, utan om något nedärvt. Män har byggt båtar sedan urminnes, och bra båtar har varit nyckeln till framgångsrik handel, kommunikation och krigföring. Greker, romare, fenicier, engelsmän, portugiser och holländare - skickliga båtbyggare och framgångsrika kulturspridare. Fan vet om vi inte har båtbyggandet i generna, en instinktiv drift att konstruera flytetyg, liksom fågeln bygger sitt bo och grävlingen sitt gryt.

Åtminstone kan man tro det då man ser karlar som fullständigt tappar koncepten då de får syn på en -i våra dagar hopplöst omodern och onyttig- träbåt. Vad som torde kunna definieras som mannens svar på kvinnans shopping är verktygssamlande. Den man är inte född som kan gå förbi en välfylld verktygslåda utan att fingra på skruvdragare eller kontrollera skärpan hos ett hyvelstål.

Hyvlar, slipjigg, linolja och bomullssnöre. The shit, tycker de flesta av hankön.

En titt i båtbyggarverkstan!

2009-11-30T12:38:00.005+01:00

Nu kan jag inte låta bli att gå lite utanför folkbåtsprofilen ett tag, och skriva en smula om min trädoftande vardag i Slup- och barkasskjulet på Stumholmen, Karlskrona.

På båtbyggarlinjen bygger samtliga förstaårselever inledningsvis en flateka. Det kan låta simpelt, men är ett väl genomtänkt pedagogiskt grepp. Byggandet av denna lilla båt innehåller flertalet av de moment som återkommer i mer komplicerad form i tillverkningen av mer avancerade båtar. Man lär sig grunderna i huggning av spunning, basning, inpassning av upplängor osv. När man som undertecknad hållit på med renovering i många år, så inbillar man sig lätt att man kan en hel del om det här med träbåtar. Den inställningen skippar man ganska snart...

Basning och inpassning av essing. Det finns ännu inte ett enda båtbyggeri som beklagat sig över att de har för många tvingar.

Bland de nyttigare sakerna man lär sig är att använda handverktyg istället för maskiner. Gör underverk för händigheten och förståelsen för trä. Där man tidigare utan att blinka hade ställt sig vid fräsen, rikthyveln eller slipskivan tar man nu gladeligen fram stämjärn, kälhyvlar och japansåg. Låt mig bara tillägga att en Tormekslip gör underverk för eggverktygen. En nyvunnen, närapå manisk inställning till skärpa har resulterat i stämjärn och hyvelstål som man kan raka skägget med. Det är en fröjd att se en putshyvel skiva upp ändträet på en ekplanka som vore det en ost!

Tulleklamp i ek och pinne i rostfritt. Av ek är också stäv, köl, knän, sudlist, upplängor, nara och stävkraft. Resten av flatekan är i gran.

Mätmetoder och diverse knep för dessa är kanske det mest värdefulla man får med sig. Som amatör får man så att säga uppfinna hjulet om och om igen, men här får man knepen av de som redan kan. Ofta med en aha-upplevelse, och med ett stilla förbannande av sin egen enfald då man tänker tillbaka på alla bakvända och krångliga metoder man själv fått hitta på. Det finns åtskilligt man inte kan läsa sig till!

Flatekor i olika stadier samt det nyligen färdiga skrovet till en blekingseka väntande på inredning och detaljer.

Båtbyggarsegling

2009-11-28T16:15:00.003+01:00

Sedan några månader går jag på Båtbyggarlinjen i Slup- och Barkasskjulet i Karlskrona. Tanken är att på ett läsår hinna bygga en 13' flateka och en 14' riggad motorsnipa. Det verkar gå vägen eftersom flatekan förfärdigades i veckan.

Kan inte låta bli att lägga upp en liten film från sensommaren, då vi lärlingar lärde oss att segla de allmogebåtar vi bygger. Blekingsekorna är till formen ganska lika folkbåten, med fylligt men vasst förskepp och akterspegel och bra släpp i aktern. De seglar mycket bra, och vrakekan (jo, den största varianten av blekingseka heter faktiskt så) Klaura loggade goda 7-8 knop på slören. Vad man dock snabbt märker är hur svårt det är att få spririggade allmogebåtar att gå över stag. Man är tvungen att bräcka med focken för att komma runt med någorlunda bibehållen fart även då det blåser bra.

Plastbalja över gamla Nordsjön

2009-09-27T12:39:00.005+02:00

Efter en tämligen bloggfri, men desto mer seglingsfylld sommar blev det även en tur över Nordsjön med en modern plastskapelse. Sagda plastbåt var en 39' Jeanneau som transportseglades från Burnham, England, till Varberg för yachtdelivery.se.

Marinan i Burnham on Crouch. Så ser det ut vid ebb: flytbryggorna glider ner längs stolparna. Skillnaden (range) är drygt fyra meter.

Efter en synnerligt fin inledning vad vädret angår, så vände vinden tvärt från medvind till NO och höll sig sedan mellan 10 och 14 m/s. Pinkryss och stampig sjö följde. Undertecknad mönstrade på som självutnämnd kock, och att hålla sjösjukan stången när man i grov sjö vistas i byssan är en skön konst, minst sagt. Men det gick!

Såhär ser rullarna ut på nära håll. Tur man bor i hederliga gamla Sverige och slipper detta eviga tidvatten!

Som inbiten träbåtsentusiast så blir det en ganska lyxig upplevelse att segla en modern 39-fotare. Men jag var inte nämnvärt imponerad av just denna båt. Omdömet blir som följer: den är nog riktigt bekväm för bryggsegling eller inomskärs, men för havssegling är den inte bra. Den platta botten och det fylliga förskeppet får den att stampa hårt i motsjö, något som gör det nästintill omöjligt att sova ordentligt och det blir svårt att röra sig obehindrat i båten. Det som förvånade mig mest var avsaknaden av grabbräcken i ruffen. Det var ren tur att vi seglade för babords halsar, och att köket är beläget på styrbordssidan. Hade det lutat åt babord istället så hade det varit nästintill omöjligt att laga mat, då man inte kunde hålla i sig i något vid spisen.

Nattsegling, vakten 2-4. Mitt ute på Nordsjön är det glest mellan fartygen, men när man närmar sig de Nordfrisiska öarna blir trafiken tät och kusten är full med fyrar.

Er käre folkbåtsbloggare blev emellertid tvungen att mönstra av i Korsö, Danmark, då motvinden gjorde mig försenad till en mycket viktig middag hos svärmor.

Kocken mönstrar av och går iland i Danmark. Enligt uppgift svalt dock besättningen inte ihjäl under den vidare seglatsen.

Vi har gungat uppå havet - en liten film om motsjö. Pinkryss och stampig motsjö är inte riktigt vad dagens fylliga bogar och platta bottnar är byggda för. Ett ständigt brakande som verkligen inte förbättrar sömnen...

Uppföljare på förra årets filmsuccé "Premiärtur"

2009-06-12T09:44:00.004+02:00

Eller nja... ytterligare en aningen skakig pocketkamerafilm. Föreställande årets första tur, som liksom föregående år innebär sträckan från Ernemar (där jag sjösätter) till Figeholm (där jag har båtplats). Förutom stiliga seglingsklipp innehåller filmen diverse babbel om tvåtaktare, en utläggning över den nya bommens förträfflighet, bilder på min nya skeppshund ätandes ett ex av "Landsort-Skanör" samt skön musik av Per Texas Johansson.

I vanlig ordning filmat med en Samsung Digimax L60. Som alltså inte är en filmkamera, utan en vanlig sketen fickkamera. Därav den, tja... som vanligt intressanta bildkvaliteten.

Premiärturen 2009

2009-06-02T20:02:00.003+02:00

Så var den genomförd, årets första segeltur. Och liksom förra året single handed. Eller nja, två händer och fyra tassar. Dock reagerade tassarnas ägarinna på sjölivet sålunda: hon somnade. Vaknade endast ett ögonblick när jag slog av motorn och satte segel. Sov sedan de tre timmar som resan varade och vaknade femtio meter före tilläggningen i Figeholm och pissade på babords kistbänk.

Den motvilligt poserande sjöhunden Maja med korgen och sömnen som enda mål.

Den nalkas ljuva sommar

2009-05-20T12:30:00.003+02:00

Som den inbitna båtfanatiker man är så finns det knappt något mer frustrerande i denna här världen än att ha båten sjösatt trettiofem mil härifrån, och inte ha tid att åka dit. Sjöturerna hittills i år inskränker sig till: färden från mastkranen till gästbryggan i Ernemar, och ett tretimmars praktikpass med mina skepparelever i ett blåsigt Öresund.

Fridfullt guppande folkbåt i Ernemar, Oskarshamn. Utom räckhåll för er käre bloggare. Alas! Alas!

Låt mig säga att jag knappt förmår hejda mig från att överge mitt arbete och bara kasta loss. Dessbättre så är vårens uppsättning (jag är i skojeribranschen, kolla länken till höger "Sjutton Kyssar") färdig den 25 maj och jag kan äntligen slita mig ur mina urbana fjättrar och släppa loss sjöbusen i mig själv.

För mig, som är född och uppvuxen i ett skärgårdssamhälle, är det nästintill olidligt att vara stadsbo. Och till på köpet i Lund som ligger mitt i den skånska åkern, och har Lomma som närmsta hamn åtta kilometer bort. Inte precis strandtomt.

Är man uppväxt i naturen -i bergen, skärgården, skogen eller i jordbruksbygd- så är det nästintill omöjligt att riktigt passa in i stan. De ränderna går liksom aldrig ur. Och under de mörka månaderna tänker jag att jag aldrig mer skall utsätta mig för ännu en vinter i stan. Och så blir det sommar, båten far i sjön, underhållningssäsongen tar slut och sinnet blir lätt. Och så har man glömt gråvintern och dimman, och plötsligt är det november och där står man igen och undrar hur fan man kunde glömma.

Sjösättning

2009-04-19T16:41:00.003+02:00

Så gick skutan i sjön i år igen. Ryggen höll, ostmackorna smakade fint och båten läckte knappt alls. Tidigaste sjösättningen hittills med Grisslan -något som definitivt kommer att gå i repris de kommande vårarna. Mycket skönt att slippa kladda med tätningsguckor.

Sjösättningsfilm deluxe. Signerad skakiga pocketkameramannen Niklas Nyström
.

Det gick för bra!

2009-04-15T16:13:00.002+02:00

Jag kan se tillbaka på en föredömligt trevlig renoverings- och underhållsvinter. Det har blivit ny bom, ny bomstötta, ny dirk och nya halkipar i aktern. Utöver detta sedvanligt underhåll, och slutligen så är båtens sista skamfläckar åtgärdade, nämligen de sista obehandlade delarna av skrovet invändigt -inne i kistbänkarna. Där är det nu oljat och vitmålat och det ser fräscht och fint ut.

Grisslan återigen redo att forslas de två milen till Ernemar, per Massey-Ferguson och trailer.

Till detta skall läggas att årets båthus blev helt underhållsfritt och stod pall för årets stormar utan att röra sig en tum. Så med det!

Nåväl, det var tisdag denna vecka, båthuset rivet, trailern på traktordraget, allt packat och det var dags att köra ned till den beställda sjösättningen kl 13. Enda som återstod var att bära upp bommen i ruffen. Gjorde så, och fick ryggskott. Klarade med nöd och näppe av att klättra ned från båten, och likblek, kallsvettig och svimfärdig var det bara att ringa Oskarshamns Marina och boka av trucken.

Två dagar med ryggläge, voltaren, värmedyna och massagefåtölj och ett nytt försök i morgon kl 13. Tur man är sin egen och kan ta ledigt!

Vårrustning och osedvanlig panik

2009-03-26T00:04:00.006+01:00

Givet mitt märkliga yrke (underhållare, regissör och manusförfattare mm) i en nyckfull bransch med många sena kvällar var fan som helst, så är det ett under att jag hunnit med såpass mycket båtrenoveringar de senaste åren. Det blir ju inte mindre underligt då man betänker att båten befinner sig mer än trettio mil ifrån mitt hem. Men i år brinner det tammejfan i knutarna! Skutan måste ovillkorligen gå i sjön innan tredje maj, då repetitionerna inför vårens teatersatsning drar igång.

Den inte längre helt nya luckan, som visade sig hålla vattnet ute på ett föredömligt sätt. Här strax innan nedmattning av fernissan.

Så nu är det vårrustning i en hast som gäller. Till min förnöjelse kan jag konstatera att årets båthus slog alla kända rekord vad gäller stabilitet och motstånd mot stormvindar och liknande. Det har inte rört sig en centimeter, och inte en minut av dyrbar renoveringstid har gått åt till reparationer av det.

En av alla dessa tusen saker som ingår i vårrustningen: pyssla om batteriet (sedan kan man ju undra vilken helidiot som tar bilder på ett batteri).

Vinterns större projekt -som denna vinter inte var så stora som eljest- är klara, och jag är i besittning av en nybyggd bom, en dito bomstötta, en stilig reservrorkult och nya granna halkipar i aktern. Enda återstående är att smida nya rorkultsinfästningar, då de gamla var sönderkorroderade och kasserades.

En vårvinterkväll inne i det välsignade båthuset, som så snällt behagade hålla stormarna stången denna vinter. Lättviktspressen (den gröna i taket) ligger under den tunga lastbilspressen och förhindrar kondensdroppar. Lägg märke till ventilationshålet i nocken. Utan sådana blir det för fuktigt.

Återstår så endast gängse vårrustning med bottenmålning, nedmattning och fernissning av lackytor, tätning, översyn av motor och elsystem, diverse reparationer av tusen smågrejer osv. Och -inte att förglömma-rivning av båthuset och en rejält skakig traktortur på 2 mil med Grisslan på släp till hamnen. För många låter detta inte klokt. Men för oss sanna träbåtsentusiaster är doften av fernissa, lackfärg och bitumen lika sanna vårtecken som tussilagon i vägkanten.

Så var man med ny bom!

2009-03-18T23:03:00.004+01:00

I full färd med att plocka över beslagen från gamle till nye bommen.

Så var äntligen olja och fernissa härdade och bommen kunde färdigställas. Alltså överfördes beslagen från den gamla till den nya. Tyvärr så kommer masten att se oerhört ful ut mot sin glänsande unga släkting. Det blir väl så att man får tillverka en ny vad det lider. Carporten är faktiskt tillräckligt lång för ändamålet, så omöjligt är det ingalunda! Försåvitt jag inte stöter på en bättre begagnad som är värd att renoveras upp. Hur som helst tänker jag under inga som helst omständigheter betala Folkbåtscentralens rövarpriser för en ny. I det närmaste omöjligt att lösa med frakt och nya beslag m m.

Under de större beslagen tätar jag med kitt (linolja och krita), och under småsakerna har jag Casco Marin & Teknik Clear. Skruvarna doppas i gammal fernissa innan de skruvas i.

Beslaget på bakstycket är till för dirken. Tidigare satt sagda beslag på bommens styrbordssida, men det konkurrerade då om platsen med liksträckningen.

Kicken får två fästpunkter med en vajer emellan istället för, som tidigare, bara en fästpunkt.

Så hänger den i verkstadstaket i väntan på sjösättning och ett segel i sin likränna.

Ståhöjd är för veklingar!

2009-02-24T22:29:00.010+01:00

Till den som tror att båtliv går ut på att ha med sig halva bohaget till sjöss säger jag: det går nog, men det blir inte nämnvärt roligare av det. Jag tror helt enkelt inte sjölivet går ut på att ha det bekvämt. I alla fall inte bekvämt som i kylskåp/toalett/dusch/dvd.

Allt som oftast hör man hur folk som skaffat småbarn gör sig av med båten i tron att dessa två äro oförenliga. Fel. Fel! Själv uppvuxen i småbåtar och gamla tält är jag ett lefvande bevis på motsatsen. Dessutom tillhör jag dem som anser att barn mår bra av lite äventyr. Tänker jag tillbaka på min barndom, så är det knappast timmarna framför en Commodore 64 som dyker upp först. Snarast läckande tältduk, gäddor och små snurrebåtar med ett litet kapell.

En liten båt som kommer in i grunda vikar, ett par fiskespön, ett groggbord, en skeppsklocka och en god kamrat. Vad mer kan en människa begära?

Fördelarna med folkbåten haglar såklart tätt! Vana seglare som aldrig förut seglat en båt med låga fribord blir ofta lyriska av seglingsupplevelsen och närheten till havet. Man blir helt enkelt ett med omgivningen, och man färdas i naturen, inte på den.

Själv har jag ännu inte sett att maten skulle smaka bättre i en femtiofotare än i en folkbåt. Dessutom kan väl inte femtiofotaren ens lägga till där kantarellerna växer... Nå, det kan väl vara osagt, och det kanske inte är jämförbart. Men jag vill lova att det smäller högt att krypa in i en mysig folkbåtsruff en sen sommarnatt och höra näktergalen sjunga strupen ur sig och krusningarna klucka mot klinken.

Kanske aningen krum i ryggen efter en månad, men sin egen herre och sunt väderbiten.

Ekblad slaktar gamla ärevördiga heliga kor

2009-02-03T13:17:00.007+01:00

Jag hade det stora nöjet att lyssna till Jonas Ekblad* på Båtmässan i Göteborg. Han föreläste bl a om vissa teser rörande sjösäkerhet. Han gav sig i kast med en hoper vedertagna sanningar, riktigt ärevördiga gamla heliga kor som han slaktade utan att blinka och på ett mycket underhållande sätt.

En av båtlivets absolut farligaste platser -bryggan. Det är här man drunknar, inte i rasande stormar långt ute till havs.

Gammal sanning nr 1:
Den viktigaste egenskapen hos en flytväst är att kunna vända en medvetslös människa på rygg.

Ytbärgare och sjöräddare är eniga -blir man medvetslös i vattnet, med eller utan flytväst, så dör man. Man får vatten i munnen och drunknar.

Dessutom vet ju varenda kotte att en medvetslös människa kvävs om hon ligger på rygg. (Tyvärr är det ju också rätt dåligt med framstupa sidoläge i vattnet...)

I tester med vågmaskin och fläktar i särskilda bassänger framgår att räddningsvästar, och särskilt uppblåsbara sådana, är extremt svåra att simma och klättra med. Statistiken pekar på att personer som hamnat i vattnet sällan blir räddade av en extern räddare, utan räddar sig själva eller får hjälp av någon som finns på platsen. Alltså är det viktigt att kunna klättra och att kunna simma.

Dessutom visar det sig i vind/vågtester att de uppblåsbara västarna då man inte orkar simma längre fungerar som segel. Då vinden tar tag i kragen agerar personens underkropp drivankare, och ansiktet vänds mot vågorna, med vatten i munnen och drunkning som följd. Av denna anledning får ytbärgarna inte använda sin uppblåsbara säkerhetsväst om det blåser mer än 10m/s.

Slutsatsen blev den, att det är mest fördelaktigt för en vuxen person att bära seglarväst, flytjacka eller flytoverall. I dessa plagg kan man simma, klättra och hålla sig varm. Det skall också sägas att chefen för Baltic (europas största flytvästtillverkare) var på plats, och han hade inga invändningar.

Vhf-radion är mest ett komplement till mobilen, inte tvärtom. Den är dock utmärkt till att lyssna på kustväderrapporten 0633 UTC.

Gammal sanning nr 2:
Vhf-radion är den viktigaste livlinan till land då man är i nöd.

Med vhf-radion når man alltid sjöräddningen, och mobilen är att betrakta som ett komplement -det har man ju alltid hört. Nu är det bara det att olyckorna så gott som aldrig sker till havs, utan inne i skärgårdarna eller i hamn. Ytterst få nödanrop sker via vhf. Därför anser ssrs att det viktigaste att ha ombord är en laddad telefon i en vattentät påse.

Betänk att detta är en generell sanning, som bygger på statistik; den gäller alltså inte om du befinner dig till havs, utan i normalfallet. Och normalfallet för svenska båtägare är att befinna sig inom mobilnätets gränser. På dessa grunder är det alltså riktigare att hävda att vhf'en snarast är ett komplement till en mobil i plastpåse.

Viktigast med flytvästen är att flyta, kunna simma med, hålla sig varm i och att kunna klättra med. Inte att ligga avtuppad i och vänta passivt på hjälp. 10% av de automatiska uppblåsbara fallerar i skarpt läge -de blåses inte upp.

Gammal sanning nr 3

Nödraketer är en viktig del av säkerhetsutrustningen.

Ser man till hur få nödanrop som utgörs av nödraketer (d v s nästan inga alls) så kan man lägga sina slantar på något annat. T ex en ny flytoverall vartannat år (kostar ungefär lika mycket som en uppdaterad arsenal raketer och bloss).

Festligast i sammanhanget var att se hur upprörda alla blev då dessa fakta presenterades, och hur provocerade de blev. Båtfolk -särskilt branschfolk- är otroligt traditionella.

*Författare av nautiska läromedel och skribent i På Kryss mm.

Nu går den gamle bomjäveln åt helvete

2009-01-26T02:25:00.006+01:00

Likt så många gamla folkbåtsbommar så är även min naturligtvis lagad efter att likrännan spruckit. Råkade emellertid komma över en påbörjad bom där rännan var urfräst, men inget mer gjort. Då kan man ju naturligtvis inte låta bli att bepryda sin gamla kära båt med en ny sådan. Alltså är en rätt stilig sak i gran med ändar av mahogny snart klar.

Träbåtar består troligen till 80% av träplugg. Minst. I alla fall om man betänker all tid man lägger ned på pluggskärning, pluggning och hugg/slip av desamma.

Ämnet till bomen är enligt uppgift ca 20 år gammalt och har legat och väntat på vidare behandling hos beställaren. Undertecknad bytte till sig den mot en bit mahogny.

Sista slipningen av likrännans mynning innan oljning och intertox tar vid.

Beskåda förvåningen hos er käre folkbåtsbloggare när han helt plötsligt stod och slentrianslöjdade en helt oplanerad båtgrej.

Nödstyrning och sälklubbning

2009-01-09T10:09:00.005+01:00

Ett roderhaveri är kanske inte så sannolikt på en folkbåt i hyfsat skick. Ett folkbåtsroder är en stabil sak, och dessutom väl upphängt. Att alla tre roderinfästningarna skulle haverera samtidigt förefaller aningen osannolikt. Om roderbladet, som vanligtvis är gjort i två delar, skulle dela sig, så skulle man ändå ha styrförmåga kvar, alltså halva rodret.

Återstår så tvegge tänkbara scenarier. Antingen går rorkulten av, eller så lyckas man bräcka roderhuvudet. Det sistnämnda förebygger man genom att byta ut de gamla sketna mässingsskruvarna som brukar sitta där på gamla folkor. Och är träet i de båda ekbitar som det består av kass så är det lätt att byta. Träet blir lätt gistet och sprucket eftersom roderhuvudet är lite av en fuktfälla om man inte monterar av kulten mellan seglingarna.

Det mest sannolika är nog att rorkulten går av, särskilt om man seglar omkrring med en så smäcker liten snobbpinne som den på Grisslan (se tidigare inlägg). Särskilt vid hård läns så blir rodertrycket stort. När det tar i ordentligt är det knappt man orkar hålla emot när hon vill lova upp i sjöarna. Min stiliga rorkult böjer sig då betänkligt, och låt mig bara säga att det gör skepparn aningen nervös. Går eländet av blir det till att stoppa in båtshaken i roderhuvudet och styra med den.

Det är emellertid inget man vill göra under en hel semester, så det är lika bra att ha med en extra. Grisslans originalrorkult tjänar som sådan. Den var dock så kraftigt överdimensionerad att jag undrar om den inte använts till säljakt, sjöröveri eller murbräckning vid sidan av. En stöddig och otroligt tung sak i ask, och vars ände man knappt nådde runt med en hand. Dessutom har den reagerat precis såsom ask reagerar på vanskötsel -minsta lilla spricka i fernissan resulterar i svartträ. Nåväl, jag hyvlade ner den rejält och gav den lite mjukare linjer, och nu hänger den i taket för fernissning. Dock är ask ett tungt och hårt träslag, så den går även fortsättningsvis utmärkt att använda till att klubba säl. Åtminstone om jag förlänger den med ca 10 meter, för närmre en vild säl än så har jag inte lyckats segla.

Namnbyte och ond bråd död?

2009-01-06T21:24:00.003+01:00

Enligt den gamla, men ack ännu så levande, skrocken så betyder det otur att byta namn på ett fartyg. Och inte bara lite småotur som att "Jävlar, nu brände jag vid potatismoset, jag skulle aldrig bytt namn på den förbannade båten!". Utan snarare riktigt grovkalibrig otur som i "hjälp, för helvete!" Trots detta byter de flesta namn på sina båtar ändå, och hävdar att det inte betyder otur så länge man inte byter då hon ligger i sjön.

Varför då utsätta sig för risken att förlisa i okristliga stormar, krossas av ryska oljetankers eller få pungen avbiten av en förbannad klappmyts? Jo, det oomkullrunkeliga faktum att föregående ägare alltid har haft usel smak. Båtvärlden formligen kryllar av töntiga och ovärdiga båtnamn som Se-gla-ut, Minådin, Rödluvan eller Hållidej. Nu vill jag ju inte hävda att Grisslan är ett ovanligt lysande namn, men det är i alla fall passande på en svart och vit båt med låg vattenlinje. Och framförallt är det bättre än ursprungsnamnet.

Klicka på bilden nedan, och du ser klart och tydligt att hon tidigare hetat: SNUPPAN. Inte tusen jävlar, sju stekta helgon och hundra vidbrända änglar skulle få mig att segla en båt med det namnet.

Man förlorar tron på mänskligheten då man ser ett båtnamn som detta.

Klassisk båt, klassisk musik!

2009-01-05T21:52:00.003+01:00

Kanske världshistoriens första folkbåt med egen vinjett?

En stötta att hvila både bom och ögon uppå

2009-01-05T16:15:00.004+01:00

En av seglingens oundvikliga ritualer vid både seglingens början och slut är hanteringen av bommen. Den vanligaste utrustningen (på gamla båtar) för stöttningen i hamn är bomsax och bomstötta. Sistnamnda variant återfinns i Grisslans sittbrunn som ses nedan. Bomsax stjäl mindre utrymme i sittbrunnen, eftersom den vanligtvis placeras på rufftaket, men kan i gengäld inte användas till något annat, som bordsben och liknande.

Grisslans bomstötta står stadigt på en klack på skotpålen, och har i sin tur en klack på sig, som tjänar som stöd åt ena änden av mitt stora sittbrunnsbord. När bordet inte används förvaras det inskjutet under akterdäck, och bomstöttan ligger löst i förpiken.

Den gamla stöttan var inte stort mer än en furuplanka med ett sågat urtag längst upp för bommen och en klack av furu på mitten. Inget fel på den vad ändamålet berör. Men den är beklagligt ful. Alltså blir det en ny!

Den nya är en smäckrare sak i mahogny. Längst upp sitter, istället för tidigare enkla träkonstruktion, en klyka i rostfritt. Två ekbitar är limmade för att förstärka infästningen för densamma. Klykan kommer f ö från mina föräldrars tidigare högsjösnipa, på vilken satt en nedskalda folkbåtsrigg. Där var den avsedd att monteras på doghousets tak. Nu får den sitta på min nya granna pinne!

Klacken för sittbrunnsbordet är limmad i ek och mahogny och skruvlimmad till själva stöttan. Det sorgliga med denna särdeles bedårande lilla tingest är att den inte syns när den gör sitt jobb... alltså sitter under bordet.

Hela skiten är sedan betsad med Internationals mahognybets. Eken blir till en början lite väl röd av denna behandling, men tidigare försök visar att tonen efter någon månad är behagligt rödbrun. Avslutningsvis stryks hela rasket med 8-9 lager Schooner efter gängse mönster: 3 spädda (med balsamterpentin) lager utan mellanslip som åtföljs av någon veckas genomhärdning och sedan 5-6 oförtunnade lager med lätta slipningar mellan de tre sista. Jag försöker alltid fernissa med spegelblankt resultat, men är fullt medveten om att en sådan här pryl, som skall användas, tappas, stuvas osv inte håller sig särskilt grann så värst länge. Om man tillbringar sina seglingssemestrar med en konstant grämelse över repor, så blir man snart olidlig för sin omgivning.

Rorkultspyssel

2008-12-27T15:44:00.005+01:00

Grisslans rorkult kommer ursprungligen från F 499. Den var, när jag lade vantarna på den, en ganska risig sak med flagnad färg och glipande limfogar. Förutom slip-, bets-, lim- och lackjobb så har den försetts med en uppstyvande platta längst bak, med en rorkultsförlängare samt med roderlåset "Tiller Lock" (mer om denna utsökta uppfinning i ett äldre inlägg).

Årets förnyade fernissalager. Jag har sedan jag köpte den 2005 använt Schooner med mycket bra resultat och tålighet.

Det årliga pysslet går ut på att bibehålla den ursprungliga glansen. En snygg rorkult är helt klart en väsentlig del av hela skrytgrejen. Dessvärre är kulten också utsatt för slitage och för sol och regn, så varje år blir det till att plocka isär och slipa ned ett par lacklager och fernissa om. Gör man inte detta så ser den ut som ett rövskägg efter bara ett par säsonger.

Mahognyplank galore

2008-12-24T14:38:00.003+01:00

Hur vet man att årets renoveringssäsong är för dörren? Jo. att snön ligger vit på båthustaket och att årets laddning av virke är på plats! Vinterns sortiment består av fyra ekplank och elva gigantiska mahognyplank. Hela partiet består av Afrikansk Mahogny (något ljusare än t ex Hondurasmahogny). När man sågar doftar det parfymerat som från en bättre bordell.

Samtliga med en bredd omkring 50-60 cm och 5 m längd. Omkr 1 tums tjocklek.

Viss noggrannhet i brädhögen resulterade i likartad ådring och färgton i samtliga plank. Påminner rejält om en 60-70-tals lägenhetsdörr.

Styvfar och bräda. Studium.

På svallböljan den blå

2008-11-17T01:45:00.003+01:00

Vågor hör sjön till, och så även svallvågor. Men när man typ blir stångad av ett skenande tåg tio-tjugo gånger om dagen, då blir det ganska störigt även för en tålmodig person.

Verkar inte finnas mycket sjövett i dagens motorbåtsägare...

Retrospekt över sommaren 2008

2008-10-27T20:05:00.007+01:00

Kort blev sommaren 2008, liksom den 2007. Sydvästvindar och lågtryck från Atlanten dominerade. Dock är det ju i höstmörkret förbaskat trevligt att se tillbaka på det nästan två veckor långa högtrycket i slutet av Juli. Till min lycka var det just då jag passade på att ta ledigt, och dessutom få sällskap av kamraten Svennis. Och har man ork att kolla på andras semesterfilmer så går det alldeles utmärkt att trycka på play på följande lilla alster!

Lägg särskilt märke till Svennis föreläsning om flervånings-utedasset på Storskär.

Årets båthus

2008-10-26T22:19:00.010+01:00

Det har varit ett j-a blåsande de senaste åren. Och tyvärr så står Grisslan vintertid ganska utsatt för sydvästen. Båthuset har behövt repareras varenda vinter. Och roligare än så kan man ju ha! T ex bygga nytt roder och annat smått och gott som planeras inför vintern.

Årets lyft, som vanligt utomordentligt snabbt och skickligt utfört av truckföraren i Ernemar.

Årets båthus skall förhoppningsvis klara en hel del. Problemen har inte bestått i att själva huset eller pressenningarna blåser sönder utan i att det flyttar på sig. Stormvindar mot ganska lätta konstruktioner med stora ytor är inte en lysande kombination.

Vagnen blir en synnerligen stabil och pålitlig vagga då den stödjes under stöttorna. Utan dessa stöd är den en aning svajig.

Knepet som jag lärde mig från förra årets stormar är att spänna ned huset mot marken med spännband från nockarna och ned i en plint. Ytterligare behövs nedslagna pålar för att förhindra rörelse i sidled. Detta hände förra året -huset flyttade sig en meter och började skava mot relingen. En sista sak man kan utnyttja är snedsträvor inne i huset. Det stagar upp väsentligt.

Kvällsarbete med svintunga pressar.

Alla som någonsin försökt få upp en riktigt tung lastbilspressenning på ett båthus vet hur vansinnigt svårt det kan vara. Och varje år har detta varit något man verkligen bävar inför. I år slog jag och styvfar våra kloka huvuden ihop och tänkte efter. Och kom fram till att man skall undvika att vika pressarna. Att rulla ut dem uppe på taket är tungt och svårt, och det är bättre att få dem dit i slätt skick. Alltså lade vi ut pressarna slätt på ena sidan huset, kopplade winchen till ena hörnet och ett rep till den andra. Det var förvånansvärt enkelt att dra upp dem, och tog kanske 5 min/st.

Så återstår bara att se om det ser lika snyggt ut efter första vinterstormen.